为何让车企 向上的销量数据 笑 不起来

7月份，是一年中复盘上半年，开启下半年的重要时刻。

回顾车市的上半年，市场依旧交出亮眼的“成绩单”，乘联会零售销量数据显示，上半年乘用车零售1090.1万辆，同比增长10.8%，继续保持两位数强劲增长状态。

数据好看，车市却没有平静可言，有业内人士感慨“车市的剧情比内娱的短剧更反转、更抓狂”。

年初开始，车企上演“智驾”大战， 长安 的“北斗天枢2.0”、比亚迪的“天神之眼”、吉利的千里浩瀚智驾、华为的ADS 4.0系统，“全民智驾”四个字响彻整个车市。

就在车企智驾不断掀起高潮的时刻，一场小米SU7发生的惨烈车祸事故，为智能驾驶交了一盆冷水。工信部雷霆出手，整顿汽车智驾乱象，对智能驾驶进行规范，避免拿用户当“小白鼠”。

各种舆论声铺天盖地而来，矛头明里暗里指向 小米汽车 ，很多业内人士预测，这家手机巨头或许要“灰溜溜”地退场，这个严重的“跟头”可能彻底断送它前进的路，可谁能想到，两个月后，“雷布斯”亲手将第二款车型YU7再次推向“神坛”，现在，正为产能而烦恼。

车市中，并不是所有车企都善于搞“流量”，流量战不行，一些车企频频掀起“价格战”，一面高喊反内卷，一面通过价格战寻找生存的机会。面对竞争乱象，国家相关部委 2个月内召开3次会议，试图用政策“铁腕”重塑汽车产业竞争规则。

总之而言，上半年车市从“智驾战”到“口水战”再到“价格战”，此起彼伏，接连不断。对于忙碌的车企与“汽车人”而言，“疲惫”与“心累”胜过销量数据带来的惊喜。

如今，不管是高歌猛进的中国品牌，还是绝地反击的合资品牌，亦或是全面追赶的新势力，面对当下的中国车市，都难有轻松的感觉。

销量喜人的中国品牌 日子并不好过

上半年，中国品牌战绩辉煌，乘联会数据显示，1-6月自主品牌零售市场份额达到64%，较去年同期增长7.5个百分点，自主品牌在新能源市场和出口市场方面获得明显增量。

各大头部汽车品牌的市场表现，同样可圈可点，比亚迪的出海进程加快，累计同比激增80.6%；奇瑞集团蝉联出口冠军，累计出口突破500万辆。

吉利汽车，高歌猛进，累计销量近141万辆，同比猛增47%。其中，新能源板块以126%的同比增速成为驱动巨轮加速的“主引擎”，吉利汽车顺势提升销量目标，全年销售目标从271万调整到300万。

新势力中，零跑以22.2万辆的成绩成为上半年的交付“先锋”，小鹏汽车完成50%年度交付量的目标；理想的交付量突破20万大关……

销量虽然喜人，对于全速前进的中国品牌来说，成长中的“暗礁”同样清晰可见，细查部分车企的销量结构会发现，很多车企，销量增长主要依靠10万元以下A0级以及A00级纯电车型。

乘联会销量数据显示，1-6月，A00级车型国内零售数量达到64.27万台，零售累计增幅46%；A0级国内零售数量达到45.98万台，零售累计增幅82%。

这两大细分市场，都是国产品牌的“主战场”，它们价格门槛低，销量高，但多数产品利润也很低，有些的车型处于盈亏平衡点上，个别车型甚至处于亏损的状态，对品牌利润的贡献率并不高。

目前，国产品牌在8-15万级市场基本掌握“话语权”和“主动权”，但在更高维度的竞争中，往往销量不如声量，虽然一些新势力公开叫板德系豪华，但要在销量上全面反超，还有很长的路要走。

而且，新势力的成本压力与技术投入明晃晃地摆在那里，当下能实现盈利的车企寥寥无几。可以说，多数国产品牌的日子并不好过。

扩大“朋友圈”的合资品牌 反向合资求生存

中国品牌猛烈的新能源攻势之下，压力直接给到合资品牌，现在，合资车企早已告别躺赢与高利润，面对全球第一大汽车市场这块“肥肉”，他们宁愿苟活不愿轻易放弃。

如今的他们，放下身段，改变策略，调整传统打法，寻求新的生存路径，上半年，多家合资车企初见成效，呈现出销量回暖的态势。

一汽丰田上半年销量达到37.78万辆，同比增长16%；广汽丰田累计销售34.48万辆，同比增长2.58%；一汽-大众销量达到43.61万辆，同比增长3.5%；别克品牌销量增长66.05%，凯迪拉克更是暴涨257.73% 。

那些老牌合资车企凭借在燃油车市场的技术优势与成本优势，拉低主流产品的终端价格，抵御新能源对手的进攻，为新能源转型争取机会。

与此同时，他们还不断与本土科技品牌积极合作，扩大“朋友圈”，推出更接地气的新车，广汽丰田的铂智3X和东风日产N7就是最好的例子，这两款车型上市时间不长，月度销量就冲上6000辆的高度，给所有合资品牌打个样。

而且，在广汽丰田第二届科技日上，官方公开宣布，将携手华为、小米打造AI生态，2026年将实现高阶智驾与鸿蒙座舱全面落地，解决“水土不服”问题。

大众同样跟本地科技公司密切合作，补齐智能短板，据悉，大众旗下软件公司CARIAD与地平线成立“酷睿程”(CARIZON)，500多名工程师日夜攻坚，目标是在2026年让HSD系统量产上车。

搭载华为智能驾驶系统的燃油新车一汽奥迪A5L有望在8月份正式上市，同时，大众品牌还会重拾增程技术，推出增程动力的新车，大众在新能源时代仍有二次崛起的机会。

本田也宣布与Momenta、DeepSeek和宁德时代三家本土供应商达成合作，进一步加码中国市场。早在今年3月份，宝马中国与华为终端官宣深度融合华为的鸿蒙生态，推出一系列创新数字化服务。

还有奔驰，有媒体爆料，奔驰已与亿咖通、星纪魅族达成合作，其核心车型长轴距版E级将搭载Flyme Auto车机系统，合作车型预计2027年改款时正式落地。

此外，长安马自达是扎根中国，反哺全球的典范，今年早些时候，首批600辆MAZDA 6e已从上海港启程，前往欧洲，他们的目标是今夏登陆67国市场。

这些合资品牌通过与本土科技企业合作，打破“合资品牌衰落论”的魔咒，并用中国智电科技，反向服务全球市场，扫清他们在新能源赛道上发展的重重阻碍，为品牌发展开辟新的光明大道。

一片乱战的国内车市 迎来国家队“重拳”

不管是国产品牌，还是合资品牌，为能留在“牌桌上”，车企们从新车、到价格、再到金融政策、上下游生态与国家补贴， 但凡能卷，无所不“卷”。

他们清楚的知道，当下，国内车市产能过剩。长安汽车董事长朱华荣曾预测，2030年中国汽车销量仅3500万台，但当前全行业产能已超5000万台，过剩规模足以吞噬所有二线车企。

吉利李书福公开宣布不再投资建厂，长城魏建军直言“车圈恒大”已经出现。中国汽车工业协会数据显示：目前中国市场仍有超过100个汽车品牌，远高于成熟市场20-30个的数量级。

从增量市场转向存量市场，车企为了保障生存，在残酷的“淘汰赛”中好好活下来，或降价、或拉流、或搞夸大宣传、雇佣水军抹黑，恨不得将“十八般武艺”全都用上。

不过，这种恶性竞争，已经成为行业健康发展的“紧箍咒”。数据显示，汽车行业利润率已从2020年的6.2%骤降至2025年一季度的3.9%，远低于下游工业企业5.6%的平均水平。

日前， “国家队”重拳出击，从6月3日到7月18日，两个月的时间，国家相关部委召开三次专题会议，针对行业价格监管、账期规范与金融治理，三大痛点，进行规范、监管，把反内卷口号落到实处。

据悉，7月9日，工信部开通 “重点车企践行账期承诺线上问题反映窗口”，受理强制商业汇票、变相延长账期、超期支付及第三方支付陷阱四类典型账款拖欠问题。

此外，汽车金融领域引发争议的“高息高返”模式也在监管部门重拳下加速退场。三部委还联合建立网络舆情监测机制，将对雇佣“网络水军”、操纵“黑公关”的企业实施信用惩戒并公开曝光。

这波操作下来，又是一场大浪淘沙，哪些车企能顺利“上岸”，还将拭目以待。

鬼斗车观点：2025年车市下半场的竞争已全面开启，“艰难”依然是车市最清晰的写照。不过，这些都无法阻挡车企与汽车人的脚步，不管是头部国产品牌，合资车企，还是命悬一线的品牌，都在努力寻找希望，毕竟，谁也不愿意错过汽车行业这场轰轰烈烈的时代变革。而最近针对端到端智能驾驶辅助系统，懂车帝推出的《216次碰撞，36车封闭高速路，生还率仅有？%》又将刺痛谁的心？鬼斗车集群也将持续跟进报道！

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五菱星光销量疑似造假？吕俊成先生，您怎么看？

水能载舟，亦能覆舟。

人民可以成就五菱，人民也可以因为厌弃五菱，令其被“打回原形”。

官方数据显示，今年2月份，五菱汽车月销量累计达到台，但这并不是一个多么值得欢喜鼓舞的数字。

7.5万余台的销量中，乘用车只有台，商用车则达到了台。 尽管乘用车销量中新能源占比高达92%，但五菱“大单品”的时代，已经一去不复返。

根据五菱汽车官方发布的数据，五菱MINI EV系列2月份月销台、星光月销达到台，缤果当月卖出了8087台。

三款车的销量远算不上不及格，但相比较曾经凭借宏光MINI EV连续22个月蝉联中国品牌新能源销冠时的表现，如今的五菱，也远称不上优秀。

令人感到玩味的是，在某专业汽车平台发布的销量统计数据中，星光PHEV在2月份的销量仅有5647台，这与五菱官方发布的台的销量相去甚远。

请问上汽通用五菱总经理吕俊成先生，您对星光PHEV打了“对折”的月销数据，有何需要解释的吗？

不知是否是为了拯救连续两年下滑的年销量，还是为了和竞争对手“一较高下”，前些时，五菱缤果和五菱星光均进行了不同幅度的价格优惠。

然而这一次，善于用价格“收买”民心的五菱失算了。 价格优惠不仅没能帮五菱和吕俊成赚来营销层面的正面声音，反而让五菱成为用户们的“众矢之的”。

涨价用户不用补差价，降价品牌也不用补差价？

对于降价，潜在用户和老用户的态度可谓是泾渭分明。

没有任何潜在用户会不想要自己心仪的车在自己入手前降价，同样的，也没有任何老用户会想要自己的车辅一入手就降价。

“早买早享受，晚买享折扣”、“降价是正常的市场行为，车企要是涨价，车主也不会去补差价”，当老用户感到被“背刺”转而进行投诉时，外界总会响起这样的声音。

面对降价或优惠补贴，在没有事先得到明确的保价承诺的情况下，老车主的确无法诉诸法律的途径解决问题。 但此次五菱星光的价格优惠，其结果并不是潜在用户笑、老用户哭。 更有可能的结果是，潜在用户麻木、老用户愤怒。

在车质网投诉平台上，今年2月1日至今年3月19日上午十时八分，五菱星光的投诉数量高达1866起，投诉原因主要集中于价格变动。

其中一位星光70标准版的车主在投诉信息中写道：“才提车一两个月就大幅降价9000元，不管以什么理由打价格战，也不能坑人民的血汗钱！尤其是我们这些首批车主，本来买新产品就已经是冒很大风险了，对五菱汽车有很大的信任。 结果反而被背刺，真是寒了我们的心。 ”

另一位星光70标准版的车主则称，买车的时候相关服务人员咬死不讲价没活动、不降价没赠品，然而事实是，70标准版和150进阶版两款车型，如今均已大幅降价优惠。

五菱“一个字，跟”，老车主“一个字，恨”。

旁观者的我们之所以没有理由去对这些感到被“背刺”的老车主冷眼旁观，原因在于，我们终有一天也发生身份转变，从潜在消费者变为老车主。

当然，星光PHEV两款车型降价，暴露出五菱的一项关键问题。

2023年11月17日，五菱星光正式开启预售，70标准版和150进阶版的预售价分别为9.38万元、10.98万元；

2023年12月6日，五菱星光正式上市，两款车型的上市价分别为8.88万元、10.58万元；

2024年2月20日，竞争对手打出“电比油低”的先手棋，五菱“跟”，正式发布150进阶版车型9.98万元“荣耀价”；

2024年2月底，70标准版价格优惠9000元，整车价格来到7.98万元。

将时间线列出后我们就能发现，五菱星光三个月有余的时间内，价格变动的次数达到4次。 70标准版车型从预售价到现价，价格波动幅度高达1.4万元。

“人民需要什么，五菱就造什么”，至今，五菱汽车官方微信公众号中仍写着这句简介。言行合一，五菱做到了吗？

既然五菱能够做到让五菱星光的入手门槛仅有7.98万元，那为何在上市之初不如此做？为何要先定下8.88万元的上市起售价，而后再看对手的“脸色”进行价格优惠？

五菱究竟是为了人民，还是为了自己？

“祖宗之法不可变”？

在相当长的时间内，五菱都“无缘”10万级以上市场，屡试屡败、屡败屡试。

五菱星光一次次的价格调整，在助推五菱提升应对价格战的能力、帮助品牌收获更多销量之前，最先做出的宣告是：五菱向上冲击10万元+市场的计划，再次以失败告终。

五菱不怵价格战，亦或者说，五菱品牌产出的产品一直在为消费者“兜底”。

但很显然，无论是五菱银标，还是前些年的宝骏，亦或者是缤果、星光，都直白地透露着五菱不愿继续甘于廉价车市场的野心。

有野心不可怕，野心无法匹配实力，才可怕。 降价带来的连锁反应不仅有老车主的海量投诉，还有对于五菱产品力的质疑。

“提车第三天从长沙到老家，在出市区开始亮故障码，一个发动机一个乌龟灯，还有一个自动变速箱错警告灯……直到后面直接趴窝不动了……2月2号被市区一网售后退车拖走，新车品控堪忧呀。 ”在车质网投诉平台上，一位星光150进阶版的车主在投诉信息中详细成熟了自己的车行驶过程中动力消失故障。

“新车刚满3个月不到。 后边雷达无端异响，里程续航显示不准确……”另一位车主在投诉信息中写道。

还有车主的遭遇更糟心，挂不上挡、雷达故障、后备厢多次卡住打不开、app显示不准确……车主直言“小毛病太多”。

更有甚者，一位车主称自己的星光150进阶版挂不上挡导致溜车，行驶过程中两次失速，刹车系统不稳定经常出现起步轻踩刹车车辆往前窜，桩桩件件都将用户的生命安全悬在刀尖上。

正所谓“羊毛出在羊身上”，难道为了保持盈利和经营，同时又想要获得降价空间，五菱决定再次从用料、品质和质量层面节省成本？

难道，宏光MINI EV安全配置匮乏导致的安全事故，仍没能让五菱“清醒”？还是说，“祖宗之法不可变”，吕俊成先生仍在带领五菱走降价且降质的“老路”？

写在最后

低质，是始终萦绕在五菱汽车头顶的乌云。

当低质出现在一款不足5万元的小车身上时，消费者或许能够“自洽”，开解自己“便宜就好”；但当低质出现在一款主流轿车身上时，用户的感受唯有不解、愤怒。

五菱星光与五菱宏光MINI EV在本质上其实并无不同，吕俊成履职后，五菱仍在延续“祖宗之法”。

宏光MINI EV“摇身一变”，五菱星光来了；上汽通用五菱销售公司“摇身一变”，产品营销中心来了。

“技术流”出身的吕俊成，究竟给五菱带来了哪些本质不同？

（图片来自网络，侵删）

车市销量疯狂下跌，该品牌一季度的销量却增长88%，它凭什么？

国内汽车行业第一季度由于受到疫情的影响，各大汽车厂商销量直线下降，同比下滑数据对比可以说是近二十年来最严重的一次，无论是合资品牌还是国产品牌无一幸免，然而就在第一季度刚过去的时候，3月31号晚，我们看到一汽红旗官方展出的数据，2020年前三个月的总销量为辆，这与去年同时期相比竟然还增长了88%，这样的数据实在是令人匪夷所思。就在车市销量疯狂下跌的时候，一汽红旗一季度的销量却增长88%，它究竟是怎么做到的？

红旗这样的销量数据几乎可以说是与整个汽车市场的行情背道而驰，绝大部分工厂停工停产，门店开业也受到诸多阻碍，再加上大部分城市的交通物流受到限制，整个汽车行业可以说是处于瘫痪的状态。

从乘联会预计的数据来看，整个汽车市场一季度的销量将同比下滑40%，而红旗在这样的情况之下，逆势生长，不降反增这样的市场表现十分值得肯定，2020年1月份，一汽红旗的销量达到辆，与去年1月份相比增加142.7%，2月份的销量下降较为明显仅为3752辆，但仍同比增长32.5%，3月份销量开始回暖，达到8618辆，与2月份相比增长129%。

或许对于一汽红旗这样的销量数据很多消费者会持有怀疑的态度，红旗的销量成绩是真的靠真实购买还是经销商对于库存的拉动呢？目前一季度的确切库存数据尚未公布，但是从2019年销量看红旗库存并不多。 要知道一汽红旗掌门人徐留平在去年定下2020年的销量目标在20万辆，从目前红旗一季度的销量表现来看，即便是在疫情的情况下，这一目标到年底之前被完成的可能性也非常大。

下面为大家分析一下红旗销量上涨的主要原因：

一、天时。 2018年下半年开始，国内汽车市场开始进入寒冬期，这同时也给一汽红带了全新的机遇，汽车市场进行深度洗牌，大部分水分过大的车企纷纷淘汰，中国汽车品牌也开始了自身的“向上”发展，红旗汽车正好赶上这股浪潮，凭借自身的影响力和实力在海浪中迅速崛起，让国人看到了它的全新改变。

二、地利。 红旗汽车品牌在徐留平上任之前，虽说有着共和国长子的称号，但实际上是徒有虚名，销量数据基数太低，在终端车型上更是无人选择，因此留给他发挥的空间足够大。

三、人和。 这也是最主要的方面，在红旗的产品上徐留平上任之后可以说是改头换面，产品线也更为丰富，共推出5款主流车型面向大众消费者，走起平民路线的红旗大家还是非常买账的，最主要的热销车型红旗H5和红旗HS5的销量也是相当的稳定，平均月销量保持在4千到5千辆左右，今年1月份由于当时受疫情的影响还相对较小，两款车型的销量也达到了5770和5465辆，同时全新车型红旗H9将在今年和大家见面。 我们可以看到的是红旗的改变是消费者所愿意去接受的，大家也看到了它的真心实意，不再像以前那般虚无缥缈了。

2019年红旗完成了10万辆的销售目标，2020年销量翻番的目标就目前走势来看，我们完全有理由相信红旗在今年一定可以完成，对于自身生产线产能红旗也在进一步的进行优化提升，目前已经竣工，相信红旗定下的20万、40万、60万已经年销100万的目标都能够一步步的完成，这也是我们中国汽车市场所愿意看到的一面。

“进窄门”的比亚迪，从寒夜独行到海阔天空

_{“进窄门，走远路，见微光。”}

8月9日，比亚迪第500万辆新能源车正式下线，成为全球首家达成这一里程碑的车企。

发布会现场，比亚迪总裁王传福在回顾20年造车辛酸时一度哽咽，也让外界难得看到了这位车企掌门人感性的一面。

整场发布会让人印象深刻，有三个环节尤其值得关注。

其一，它以Beyond的“海阔天空”作为开场曲目，勾起了许多人关于青春和理想的回忆；

其二，邀请罗振宇到场，并将比亚迪第500万辆新能源车——腾势N7的车钥匙，交到了他的手上；

其三，礼宾楼门口设置了一个小型车展，展出的不仅有比亚迪，还有吉利、长安、长城、奇瑞、蔚来、理想等一众中国品牌的新能源汽车，背景板上还印着9个醒目的大字——“在一起，才是中国汽车”。

这三个细节是发布会最大的亮点，同时也反映出了比亚迪与王传福本人的三种心境。

为了理想，寒夜独行二十年

“多少次，迎着冷眼与嘲笑，从没有放弃过心中的理想。”

作为Beyond的成名曲，“海阔天空”曾激励过无数的青年人，想必也包括当年的王传福在内。

从2003年定下做新能源车的目标始，比亚迪就不断面临各种非议，进入行业的第一天，资本市场就狠狠泼了盆冷水——股价暴跌20%。

“一个做电池的，怎么敢做汽车？”

2004年北京车展，大家的目光都聚焦在最新的燃油新车时，比亚迪带来了三款新能源概念车。 当时不要说国内，即使是国际上，也没有多少人看好这个新品类。

但王传福很坚持，“比亚迪是造电池出身的，而造电动汽车是比亚迪的优势，也是进入汽车业的终极目标。”

很难说王传福是全球第一位坚定看好电动车的人，但至少，比亚迪第一款纯电动汽车e6问世的时间，和特斯拉Roadster不相上下。

为了造电车，比亚迪不仅要面临外界的嘲讽，还必须承受越来越沉重的财务压力。

2002年，比亚迪开始在动力电池方面大量投入，2003年开始混动技术研发，前后累计投了上千亿元。 最近的12年里，比亚迪有11年研发投入超过当年净利润，有时甚至是净利润的三到四倍。

“2017到2019年，比亚迪连续三年利润大幅下降。 尤其是在2019年，净利润只有16亿，但在研发上我们还是咬牙投入了84个亿。 ”

这是一种近乎疯狂而决绝的举动！那些日子里，相信王总的内心一定也跟歌里唱的一样。

“今天我，寒夜里看雪飘过，怀着冷却了的心窝漂远方。”

曲高注定是和寡的，知音也总是难觅，坚持理想的代价便是经常要与彷徨、挫折为伴。

2018年，当比亚迪第三代DM技术问世的时候，国内插混市场波澜不惊。 技术研发需要加大投入，消费端却看不到任何愿意买单的迹象，这种巨大的不确定性，让同行与比亚迪内部很多人都有了放弃的想法。

虽然王传福心里也同样打鼓，“也怕等不到春天”。 但最终还是拍了板，“插混路线必须咬牙坚持下去。 ”

幸运的是，他押对了，也就有了如今的比亚迪。 否则，故事就是另外一个版本了。

技术为王，做“时间的朋友”

有人曾问作家严歌苓，最欣赏一个人的什么品质？她答：“聪明，但是肯下笨功夫。”

在比亚迪的礼宾楼内，有一面挂满了证书的“专利墙”，上面赫然八个大字，“技术为王，创新为本”。

这是比亚迪的DNA！

种种迹象来看，王传福对技术有一种癫狂的渴望。 只要跟造新能源车有关的技术，比亚迪很少假手于他人，无论三电核心技术、芯片技术、车联网、自动驾驶等等。

环顾整个业界，比亚迪大概是唯一一家能将产业链做到高度垂直整合的车企，所以当前两年其他品牌苦于“缺芯”时，比亚迪这边云淡风轻。

罗振宇在2023年“时间的朋友”跨年演讲中说过一句话：“长期坚持干一件事有一个好处，就是有些念头可以像种子一样种下，然后等着它慢慢发芽。”

如今，它不仅发了芽，还结出了越来越丰硕的果实。

截至2022年末，比亚迪累计申请专利超4万项，授权专利2.8万项，尤其新能源技术专利已经远远超过了同行。

强大的技术实力，也让比亚迪在市场层面开启了“加速度”。

从0辆到100万辆新能源车下线，比亚迪用了13年；从100万辆跃升到300万辆，用时1年半；从300万辆到500万辆，只用了9个月不到。

2020年到2022年，比亚迪年销分别是43万辆、73万辆、186万辆，实现连续倍增。

不久前发布的《财富》世界500强榜单中，比亚迪位列212，排名较2022年上升了224名，是排名升幅最大的中国企业。

日拱一卒无尽日，功不唐捐终入海。 憋了20年辛酸泪的王传福，这一刻终于忍不住了。

放眼全球，向世界递交中国名片

王传福已经向资本市场充分证明，一个做电池的，也可以造好车。接下来他还想向全世界证明，“比亚迪可以！新能源可以！中国汽车可以！”

与燃油车完全由欧美日韩等发达国家主导不同，新能源汽车将改变这一市场格局，中国汽车有了一个“换道超车”的好机会。

2012年以来，工信部先后出台过两个中长期发展规划，明确了新能源汽车发展目标和技术路线，并实施了新能源汽车产业技术创新工程，组建动力电池和智能网联汽车国家制造业创新中心，支持产业链上下游企业加大研发投入，创新商业模式。 期间，各种优惠帮扶的政策更是无数，刺激国内新能源汽车产业加快向前迈进。

2015年开始，我国新能源汽车销量进入快速成长期，连续八年稳居全球第一。 2022年的年销量达688万辆，占全球新能源汽车总量的60%。

“从第一辆新能源汽车到第1000万辆，我们用了14 年。 从第1000万辆到第2000万辆，只用了不到一年半。 ”

这个“加速度”，正是助力比亚迪实现腾飞的东风。

今年上半年，我国新能源车渗透率已达32.4%。 按照目前的发展速度，2025年有望增至60%以上。 并且我国不只是全球最大的新能源汽车市场，还拥有最多的新能源技术专利，超过63%的动力电池是由中国企业供应。

凭着这样的优势，2022年中国品牌的市场零售份额首次突破了50%，到今年7月份进一步升至53.2%。 其中，比亚迪、吉利、长安、奇瑞等等，多次挤进车企销量的前五位。

旧有的格局正在不断被打破，新的格局下，中国品牌大有可为，也必有所为。

王传福认为，“预计三年内，中国品牌市场份额将提升到70%，实现跨越式发展。”

并且除了国内，中国品牌在海外市场也同样取得了越来越令人瞩目的成绩。

去年，我国首次超过德国成为世界第二大汽车出口国。 今年上半年，又首次超越日本成为全球第一大汽车出口国。 上汽、奇瑞、长安、长城、吉利、比亚迪等等，都代表中国制造扬帆海外。

如果参照2022年的销量数据，宝马以240万辆跻身全球第十大车企集团之列。 那么今年，比亚迪势必会成为首家挤进前十的中国车企。 因为今年前7个月，比亚迪累计销量已经达到151.78万辆，剩下的5个月里，它至少还能再增加100万到150万辆。

汽车工业发展的第一个阶段看欧美，第二个阶段看日韩，第三个阶段一定少不了中国品牌的身影。

写在最后

从2003年到2023年，从0辆到500万辆，比亚迪用二十年坚持迎来向上突破，演绎了什么叫“过窄门而宽途”。在这条“新”的赛道上，比亚迪迎来高光时刻，这同样也是属于中国品牌的高光时刻！

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