新势力们下一个主线任务 卖到100万辆 其他都是噪音

撰文 / 天玑

新势力们，已经“竞走”了快十年了。

随着各家新势力走向创立十周年的大关，大家也纷纷交出了“十年大考”的答卷，第一梯队的已经交付破百万，第二梯队的也在50-70万辆区域冲刺。

从十年前的“抢占细分市场”到今年的“全面混战”，电车经历了价格战、技术战，最终指向赤裸裸的规模战。

新势力们也逐渐意识到，只有跨过百万规模，才能拿到下一战的入场券。

01 下一章：100万

一转眼，新势力们已经不太新了。

从去年开始，陆陆续续的，很多电车玩家已经“十岁”了。“蔚小理”都已经过了创立十周年、零跑今年要迈入十年大关，就连贾跃亭造车都是十年前的事了。

今年上半年结束，很多车企陆续公布了累计销量，颇有种“期中考”交卷的意思。

领先的理想累计交付已经达到了133万辆；小鹏累计交付突破80万辆的帖子下，粉丝喊着：今年破百万！；靠两个爆款满血复活的零跑也突破了80万辆的累计销量；蔚来、问界逼近80万辆大关；极氪、长安深蓝突破50万辆...

遥想当年，新势力们在玩的还是“圈地自萌”的文字游戏，车企们纷纷想要在细分赛道上找到自己的闪光点，比如威马就用“2021年中国主流市场纯电汽车制造商排名第一”的头衔发布招股书。

“当时电车玩家正在和市场处于‘蜜月期’”十余年的电车从业者嘉林（化名）这样对《节点Auto》说道，市场需要电车，所以会在政策上对油换电提供极大支持，这就让消费者自发开启了电车的置换潮。这段时间市场上的电车玩家是初始级难度，我们看到一批威马、哪吒这样的低价、少智能化的电车在市面上非常受欢迎，而很多电车厂定位一个细分赛道也是为了率先攻略定向市场。

如今，这个“蜜月期”，已经结束了。

随着威马、哪吒走向破产，在场的玩家意识到，细分赛道、文字游戏、曾经爆款都没用，只有规模才是王道。

何小鹏说：下一个阶段新能源车市场的赛点就是谁能够每年生产跟销售100万台新能源汽车，这只是一个淘汰赛的入门券，也就是说没有就被淘汰了；李斌说：车企每年200万辆销量是生死线，如果看不到销量到这个线的希望，我觉得会很难。

不难发现，车圈达成了下一个共识：年销百万，是next level的入场券。

为什么是100万？

价格战，正在压缩车企的利润空间。过去三年，新势力的均车单价都在逐年下滑，理想汽车均单价从2022年的34万元下滑到了去年的29万元；蔚来从40万元掉到了30万元...

作为第一批蔚来车主，玲玲（化名）对此很有感触：电车这个东西在十年前还算是个‘科技玩具’，消费者对产品猎奇也有耐心，头一批用户对价格不那么敏感。她这样对《节点ATUO》说道，但是现在，消费者对于新势力、传统车企转型的边界感在变得模糊，我们会看到小鹏MONA M03的用户也在和吉利做比较，在这种猎奇属性消失之后，用户就会变得特别理性，“价格面前，人人平等”。

可以说，新势力们在被动的或者主动的卷入价格战，这样的趋势下，走量就是唯一的解。

只有规模够大，才能均摊成本，才能在价格战之下有钱赚。

还有一个原因，现在车圈之前的供应商之争也很明显。

因为电车出新的速度实在太快、平替实在太多，所以大家都想要更快的交付，不过电车头部的供应商就那么几家，所以大家都要去争抢一个优先供货的位置。

下游怎么去给上游“画饼”，就两点，一个是账期、另一个就是规模。

前阵子车圈纷纷加入了“60天账期”的队伍，侧面反映的就是车企在用缩短账期来争取上游的优先资源；跟账期同样好用的就是规模，这个很好理解，大量批发总是比小量采购更容易拿到折扣、优先权。

蜜月期过去，新势力们被价格战和供应商竞争夹击的时候，百万销量成了进入下一阶段比赛的“铁门槛”。

02 如何跨越“铁门槛”

认知门槛是成功的前提，跨越门槛是成功的必须。

新势力有意识的从“跑马圈地”进入到“全面混战”。

做加法、做加法，还是做加法。

产品上，做加法。电车们拿出三大套路：价格下探、品牌外延、补能跨圈。

小鹏MONA M03是典型的价格下探成功案例，11.98万元起售的MONA M03直接打向了比亚迪的腹地。MONA M03的成功也印证了电车圈的那句真理——技术不成熟的时候向上收割，技术成熟的时候向下收割。

小鹏把一直以来在智驾方面的优势发挥到MONA M03上，用纯视角方案降低技术成本，实现中低价位车型的更高阶智驾。在续航方面也做到了领先，MONA M03有两款续航版本，CLTC工况续航分别为515km、620km，其620公里续航版本的售价只有12.98万。对比来看，AION S MAX、荣威D7 EV等车型超过600公里的版本，售价都在15万元以上。

在续航这个“痛点”上领先，在智驾这个“痒点”上差异化，MONA M03的大火让小鹏成功吃到了15万元之下这块市场的蛋糕。

和直接在原品牌上推出产品做价格下探不同，蔚来做的就是子品牌矩阵。蔚来品牌保持原有的高端定位和市场份额。在30万元以上的纯电动车型，蔚来ES6和蔚来ET5T近半年的销量依然是新势力领先。

在此之上为了扩展覆盖范围，蔚来推出乐道L60，21.99万元起售价对标Model Y，“发布会当天车主群里非常热闹，我们非常看好乐道L60。”一位蔚来车主告诉《节点Auto》。之后又上线萤火虫品牌对标宝马MINI主打精品小车。

“蔚来最初的定位是高端、社交和服务，所以比起在原有品牌上做价格下探的尝试，独立子品牌的路数既能保留原有品牌的调性又能满足产品扩张的需求。”嘉林（化名）对《节点Auto》分析道。“慢慢的蔚来会像一个集团一样形成产品金字塔，各个细分赛道逐个击破。”

除此之外，过去一年新势力们在纯电还是增程的问题上的边界也变得模糊。零跑发布增程车型、小鹏宣布要做混动而以增程SUV打出爆款的理想开始推纯电车型，在理想MEGA之后，理想i8也即将上线，就在前几天李想还在社交平台发文，回顾了理想i8从预判、立项到即将正式发布整整十年的研发历程，这款车也被称为是“理想十周年献礼之作”。

渠道上，做加法。

零跑和Stellantis集团合作，借助Stellantis集团的备件仓库，零跑已经在欧洲建立了比国内更快的零部件配送体系，能够做到95%的零部件24小时内送达；根据规划，2025年零跑国际将形成550家以上的渠道规模，构建覆盖全球主要市场的服务体系。零跑汽车计划持续深化欧洲市场，并加速开拓东南亚、中东等新兴市场，目标在2025年实现海外销量同比翻倍增长。

原本“死磕”直营的新势力们为了迅速扩大销售网络开始走起直营+经销商双模式，小鹏推出“木星计划”引入经销商打开下线城市销路；极氪同样引入合伙人代理模式来快速填补下沉市场空白。

产品、技术、渠道，各个方面都不断跨圈的新势力们，最终的目的都是——突破百万大关。

03 赢者通吃，成定局？

今年，电车圈开始呈现“赢者通吃”的局面。

今年前6个月，TOP 5新能源汽车厂商销量占整体市场份额的59.2%，TOP 10则占比77.8%。

这是因为，电车的技术、品牌都在逐渐成熟，而用户心智中留下的位置也越来越少。

从电车技术来看，尤其是电池技术已经相当成熟。电池技术的跃升或者靠材料升级或者靠结构升级。比如说，从当初已被淘汰的铅蓄电池，镍镉电池，铅酸电池，到如今电池龙头厂商都在同时布局钠离子电池，半固态电池，全固态电池等等。但是电池的材料升级并不那么容易，从研发到量产每一次新的突破可能都需要小十年的时间。所以各大车企就会在结构上下功夫，比如问界M9选用的是能量密度高的宁德时代三元锂电池，并且配合先进的电池管理系统。这种组合不仅提高了电池的能量密度，还优化了电池的使用效率。智能的电池管理系统能够精准调控电量的使用，使得每一度电都能发挥出最大价值。

整体来说在新势力短时间内想要通过自研电池做出极大突破的可能性已经不大了。

而从品牌来看，豪华看问界、空间看理想、性价比看零跑、轿车看小鹏和小米，随着各个标杆品牌的树立，基本上已经没什么可以从市场上再创造的蓝海了。

这样的情况下，最先实现规模垄断的品牌就可以逐渐实现供应链垄断和技术垄断，越是卖得好就越有供应商优势，越有钱投入研发，再反哺到销量上。赢者通吃的局面就来了。

“去年，电车圈还有一种说法，说智能化会是后来者居上最好的机会。”一位电车从业人员向《节点Auto》回忆道，而今年，随着“技术平权”被喊出来，这样的机会也越来越少。

因为技术的稀缺性是能叫上高价的原因，现在新能源乘用车L2级别及以上辅助驾驶功能装车率突破66%，技术稀缺性被极大稀释。

不能卷稀缺了，还是可以卷体验。

“端到端”成了今年智驾的关键词。

华为鸿蒙ADS 3.0 把端到端网络首次用于高速+城区+泊车三域融合，小鹏和理想也实现端到端大模型全量上车，NOA领航覆盖从乡村到城区的全场景，包括收费站、封闭园区、地库，在场景切换时无断点，时空感知和领航行为准确。

智驾发力端到端是整个产业链成熟的表现，高算力是能够实现端到端的必要条件，以英伟达DRIVE Thor为例，其2000TOPS算力较前代提升4倍，支持自动驾驶与智能座舱多域融合计算，配合SOA软件架构可实现功能模块动态扩展。随着车规级芯片制程向5nm以下演进及规模化应用，单位算力成本正以年均35%的速率下降。

当智驾逐渐走向技术升级、体验惠普，电车将彻底变成一个烧钱、堆人、高门槛的游戏。今年，威马、哪吒已经逐渐走向出局边缘。接下来，要逐渐接受“十年大考”的玩家们，从规模到技术，都要交出合格的答卷。

写在最后

电车发展的这十年，这个圈子听到了太多的声音，最开始，是质疑的声音——用电的车跑得远吗？补能问题能解决吗？

然后，是兴奋的声音——资本砸钱，用户买单。

再之后，就是残酷的竞争的声音——有的品牌裁员、解散、出局，有的品牌靠大单品吃尽红利，有的品牌从增程跨越到纯电，有的品牌做价格下探来自救...

不过从今年开始，新势力只能认准一种声音，就是销量的声音。在百万大关的压力之下，新势力，只能用销量说话，其余的，都是噪音。

*题图由AI生成

起售不到6万的新势力，空间表现出乎意料，哪吒V值得买吗？

新来新猪肉总是办公室政治的核心思想。 新猪肉要如何融入一堆老油条，一直以来都是困扰职场新人的问题。

三人成政治这句话放在车市中也成立。

同理，一个新生品牌如何融入老牌车企扎堆的市场，对于很多新势力来说，这甚至是一个危及企业生存的问题。

而哪吒就是其中一员。

其实在新能源红海中，哪吒并不是后知后觉者，在2017年年初，哪吒的母公司合众汽车就拿到了国家发改委颁发的新能源的双资质牌照。

要知道，连现在蔚来、小鹏这些当红炸子鸡都是没有属于自己的生产资质的，只能和有新能源生产资质的车企合作生产。

所以现在大家对新势力认知的贵，很大一部分原因就是来自于没有属于自己的生产工厂而导致成本居高不下。

17年拿到牌照，18年就推出首款车型，哪吒的速度真心不慢，但在当时新势力市场已经成稳定局面，而且走亲民路线的策略也不符合新势力的政治正确，哪吒首款车型N01在市场中击出的水花，很容易被人忽略。

实话实说，若不是哪吒汽车的邀请，我也不会对这个品牌有这么深层次的了解，这就很好的反映出了一个问题——哪吒汽车的品牌号召力还有很大的进步空间。

介绍了品牌这么多，我们回到车型上。

目前哪吒V已经正式上市，同样走的是亲民路线，售价为5.99-7.59万元，定位为小型SUV。

看价格就知道它的对手基本就是欧拉黑猫、比亚迪e2，但哪吒V还有另一个杀手锏身份——新势力。

不到6万块就能买新势力，这件事其实还挺不可思议的。

此次受邀来到哪吒V的试驾活动，就是来探讨以下这个问题：

便宜是不是就等于不能买的辣鸡？

先说视觉上的感受。

新车外观就不多说了，在这个价位来说，哪吒V的设计中规中矩，没有特别亮眼的地方但也没有不协调的感觉，胜在原创度够高。

个人最喜欢的部位当属它的小尾翼，从侧面看还挺带感的。

重头戏在内饰。

当你第一眼瞥见中控，嗯，是新势力的味道。 根据相关说法，新车内饰采用了极简的设计风格，这也是目前新势力的大趋势。

我们可以看到，全车中控除法规规定的双闪灯按钮以外，其余地方没有任何一个实体按键，车身全部的控制功能都集成在了中间这块13寸的大屏幕中。

而车机系统的功能性也匹得上新势力的平均水平，像在线音频、智能家具互联、语音交互这些科技功能早在这款车型上都有，而系统反应速度、流畅度甚至是屏幕的分辨率这些体现科技体验的关键点都值得好评。

但它的UI设计就……价格美丽就好。

而整个车厢本人最喜欢的就是它的仪表盘设计。

新车采用长条状的仪表盘，可能是最近开那些花里胡哨的车比较多，反而这种一目了然的车辆信息更能圈粉我。

当然，像双屏互动这些就没啥可能了，还是要从价格来看吧。

除此以外像中控材质颜色的拼接选择、空调出风口的设计都是遵循了现在新势力的主流设计风格——极简。

除此以外在顶配版本上还搭载了驾驶辅助功能，但可惜的是像自动驾驶这些就不支持了。

说了这么多其实我的观点也很明确了——它便宜，但它有用心。

当然，拿哪吒这个新猪肉跟小鹏、蔚来这些用车生态已近乎完整的品牌来比是不实际的，但最起码在硬件和软件功能堆砌的程度上，在有限的成本内它已经尽力了。

换句话说，这个价格能换回这样的科技体验，这波不亏，起码比同价位燃油车的体验好。

新势力的身份讲完，接下来回归本质，作为一款汽车，它表现如何。

当然，对于电动车来说，电机天生输出平顺的优势再加上电池带来的低重心，一款电动车能做得不好开还真的是挺难的。

其次对于一台车长4米出头的小型SUV来说，想要做得笨重难开就更男上加男了。

但此次要称赞的是它的方向盘和滤震。

哪吒V的方向盘尺寸小巧、做工质感上乘，而且采用了上下双平底的设计，再加上偏轻的方向盘力度调校，这个方向盘不管是触感，还是整车动态的回馈，都会给到你一种一手可掌握的愉悦。

其次，它的滤震也出乎我的预料，不能说高级，但对于一些小幅度的坑洼，哪吒V的这副悬架过滤得还挺彻底的。

说完优点说槽点。

哪吒V的最大的槽点莫过于不支持方向盘调节，对于像我这种身高178cm的胖子来说，基本找不到一个合适的坐姿，要么是蜷着腿开，要么就是手够不着。

Emmmm，可能是我要减肥了。

当电机负载较大的时候，会有高频尖锐的电机运转声音持续传递进车厢内部，说实话这种噪音相比发动机的低频噪声，在体验上还是比较恼人的，即便开音乐也很难完全覆盖。

最后一点来到空间。

哪吒V长宽高尺寸为4070*1690*1540mm，轴距为2420mm。

实际体验中它的后排空间的确比较紧凑，身高178cm的我坐在后排会有一定的压迫感，但还可以接受。

但相反的是，哪吒V的后备箱空间十分可观，叠着放两个托运箱绰绰有余。

其实对于这个品牌的风评，我是好奇的，浏览了一下我发现，网友对这个品牌更多的是对其质量、体验的不信任。

恰恰如此，这款车让我想起了一个老梗：

我都吃泡面了，我还管它健不健康。

同样的，不到6万块能买一台新势力，你还把它跟五菱宏光MINIEV比品牌比质量，这样的对比自然是不现实的。

这款车的角色更多是给一些都市丽人、小青年上下班代步用，在便宜的代步车里安进一个新势力的系统。

这才是我们需要注意的核心卖点。

那它值不值得买？

不到6万的价格，买它可能不能满足你对汽车前沿科技的预想，但肯定买不到吃亏，买不到上当。

回到过去，回到未来，朗逸纯电带来另外一个世界！

走过寒冬，走过初春，终于迎来夏日炎炎。 经历这段疫情，我真切感受到国家的伟大，国外已经乱成一锅粥，国内可以歌舞升平，现在照样可以吃烧烤喝扎啤，疫情的影响逐渐褪去，整个城市又恢复了往日的繁华，但对于我这种上班族来说，真不知道是福还是祸，复工复产热火朝天，一下子进入这种快节奏高强度的工作状态，一下子有点懵逼，也有点承受不起的感觉。 最近实在有些累，春游过后，一直没有再出去散散心，仿佛还在昨日的感觉。 这次难得休息我也实在懒得出去玩，再加上天气也是越来越热，索性就回老家吧，看看我那破败的老宅子。 老与新仿佛毫无关系，其实放在一起别有一番味道。 新能源，新势力，代表了推陈出新。 回望过去才能更加体会到新能源的可贵 丢掉高耗能高排放的污染，还我们往日的蓝天，不是在怀旧，但会带我们回到过去，不是在退步，但会带我们回到未来。 小朗的轮毂很喜欢这个造型其实整体来看除了标志性的C形日行灯，朗逸看着不是特别科技感，还是摆脱不了保守的风格。 路遇一辆smart，搞不懂为啥这么小的车卖这么贵，基本和我的朗逸一个价钱了。 路上跑着大部分都是燃油车，噪音大，尾气刺鼻，要是都换成新能源的，这个世界就安静多了。 刚开纯电的时候，还是需要学习下，有些功能和燃油车完全不同 电子手刹自动驻车就不多说了，很常见的功能。 第三个按键是开关发动机声音的，就是模仿发动机声音的一个功能，关掉后，整个世界就安静了。 最近老是阴雨绵绵，有个电加热的后视镜也挺方便的，不用特意准备个擦车布去擦镜子了。 自动大灯，这个在普通朗逸上只有高配豪华的才有。 这个能耗咋样，这是只有空调在转的时候的能耗。 评论能耗，要是油耗的话，肯定就炸锅了，这个能耗我算了下是12块100公里，烧油的话按7个油算，是用电的三倍多。 到家忽然发现电量不足了[尴尬][尴尬][尴尬]还省三格电，每到这个时候，就和手机没电一个感觉，心里慌得一批[糗大了][糗大了][糗大了]大充电宝还剩下三格电，得赶紧充电了。 空调挺好用，一直在开着，感觉挺耗电的，非常明显感觉电量下的快了不少。 老家的老母鸡又孵出一窝小鸡子[坏笑][坏笑]春天真是个神奇的季节，各种新生来到这个世界。 你是更喜欢乡村的返璞归真，还是更喜欢城市的繁花似锦路有千万条，回到过去还是回到未来，都是一种选择而有时候我们也可以回到回去，调整心态，用饱满的热情回到未来，寻找过去的美好，抛弃现在的污浊。

卖一辆亏5万已是常态，新势力靠啥干掉二线豪华车？

2023年3月，在慢慢沉淀和落寂之后，大多数人忽然发现，降价潮并不是什么该花费精力去关注的话题。 车价降了，但绝大多数畅销车没降多少，这是这场浪潮的主线。 大多数主流车型只比平常多优惠了1-3千，比亚迪的6800元和8800元算是比较良心，能比平时优惠多1-2万元的车型就已经少了很多，即便是打出优惠9万的雪铁龙C6，最终的实质性优惠也就比平时多2万左右。

总之，好卖的车，优惠只是增加了一点点，而至于原本就不怎么好卖的车，优惠多1万，其实也还是没法激起太多兴趣。

而就在降价潮中，也产生了一种新观点，随着新势力的成长，随着燃油车价格越来越透明，已经隐隐有了一种趋势，二线豪华车即将被新势力所替代。 而随着3月各家车企陆续发布2022财报，其实我们可以去寻找这个问题的答案。

2023年3月公布财报的巨头车企，有奔驰、宝马、大众，蔚来、小鹏、理想、哪吒，共7家。 在消费者认知中，传统车企们的转型需要时间，是处于一个逐步往下走，未来无法确定好坏的状态，至于抢了它们风头的，就是那些正在蹿红的新势力车企。 不过，最终的财报数字却展现出了与市场现状大方向相反的局面。

先看新势力车企的财报，每家车企只用一句，就能描述出其2022表现。

蔚来汽车，2022年每卖出一辆车，亏12万元，全年售出12.25万辆；

小鹏汽车，2022年每卖出一辆车，亏8万元，全年售出12.07万辆；

零跑汽车，2022年每卖出一辆车，亏4.6万元，全年售出11.1万辆；

理想汽车，2022年每卖出一辆车，亏1.5万元，全年售出13.32万辆。

只从财报数字结果来看，没有一家新势力在过好日子，即便是亏损最少，一度被汽车行业认为能最早扭亏为盈的理想汽车，2022年表现却是亏损进一步扩大。 只看眼前新势力财报给出的数字，能够得到的结论是，在他们之中卖一辆车平均亏5万元，甚至算的上表现较好。

而再看传统车企的财报，2022的表现却都是逆势上涨。

奔驰，2022年全年营业额1500亿欧元，同比涨12%，息税前利润205亿欧元，同比涨28%，全球销量204万辆；

宝马，2022年全年营业额1426亿欧元，同比涨28.2%，息税前利润235.09亿欧元，净利润185.82亿欧元，同比涨49.1%，全球销量239万辆；

奥迪，2022年全年营业额618亿欧元，息税前利润76亿欧元，全球销量163万辆；

大众集团，2022年全年营业额2792亿欧元，同比增长11.6%，未计入特殊项目支出的营业利润为225亿欧元，同比涨12.5%，最终总交付量830万辆，下滑7%。

数字上显示的是，中国新势力车企们如今在赔钱亏损卖车，毛利率、利润里都是它们的危机。 在不断的亏损中，如果忽然在市场销量上遭遇滑坡，或者自身在面对同类产品时，不能有足够的优势表现。 那，随着资本市场对其的热情变淡，背后能够支配的资金出现问题，结局就很快会是“出售”或“破产”。

不久前市场里就有一个现成的案例，威马汽车。 同样在2018年开始征战市场的它，因为技术不够硬、价格不够便宜、玩法不够新颖，差点走向了生命的终结。

再回归新势力财报的话题身上，看完相关的数字，能否下一个“新势力们撑不了多久就会死”这样的结论？答案，其实没那么想当然。

以特斯拉为例，其进入市场，正式上市5年的时候，累计亏损为20亿美元，从持续亏损到扭亏为盈，经历了17年时间。 初期众多不被看好，但并不妨碍最终市值破万亿美元站在全球最高的位置。 如果以特斯拉为参照物，中国几家新势力当前的表现其实不差，甚至更好。

说完大面上的话题，再从更细分的各企业财报做解读，每家企业的运营模式和情况都是不同，但之中的数字能够反应其目前面对的问题和取得的成绩。

综合四家车企的表现，能分别提炼出几个“最”。

蔚来是营收最高的新势力，为492.67亿元，但它也是毛利率下滑最严重的，从18.9%下滑至13.7%，同时也是研发中最舍得花钱的，研发费用108.4亿元，同比增加136%，占总营收22%。

结合整个2022年的市场表现，解读一下这组数据，蔚来在2022年里升级更换NT2.0平台，且对新技术（NT3.0、智能手机、换电站）的投入进一步加大，另外因为在欧洲市场进行发力，所以整体研发角度上明显花了更多钱。 不过这些钱，并不是从车主身上省出来的，面对2022年电池涨价、材料涨价等等，它还是选择了自己扛，所以毛利率跌的很惨。 至于营收最高，则是稳住了价格，没有参与几波降价潮，在汽车市场里表现比较独到。

理想是最稳的新势力，销量上拿了四家中的新高13.3万辆，毛利率也是最高，为19.1%，研发方面，它在2022年进行了加码，研发投入终于突破了50亿元的大关，为52亿元。 占据总营收11%的份额，虽然还是处于行业内中低位水平，但这相比2021年已经有了翻倍。

而结合市场动作，翻译一下理想的整个表现，主打增程混动这种低成本技术，让它能很好的面对材料涨价，保证自己的利润，这是毛利率高的基础。 而研发投入上，之所以增大，是因为它要进军纯电动领域了，这个市场里的动力技术并不好偷鸡，所以需要实打实的用钱砸出来，把之前错过的课都补上。

小鹏汽车是起伏最大的新势力，上半年还是新势力销量冠军，但下半年多个月却无法月销破万。 销量上，它为12.1万辆，比蔚来少2000辆、比理想少1.2万辆，但营收上的表现天差地别，小鹏的268.6亿元，比起理想的452.9亿元、蔚来的492.7亿元，并不在一个数量级上。 而这也能侧面反映出，2022年小鹏汽车的销量主要由中低端车型承担，上层市场做的不好，尤其是投入了很大精力并有高预期的小鹏G9并不好。 至于大逆转这种事，就等2023年看市场表现和新动作再判断吧。

而零跑汽车，则是这份榜单中的新面孔。 它的背后，是浙江大华，中国安防领域的头部技术公司。 大华在视频、存储、智能交通、AI芯片这些角度都有不错的储备，所以零跑汽车之所以能够快速在市场中取得年销量超过10万台的成绩，其实也是得益于有这样的好底子。 那么，在成本控制上它相比绝大多数电动车企业的表现都更好，所以在零跑的多款车型上，消费者都能找到“配置高、价格低，比较实惠”这种标签。 再从财报来看，营收123.85亿元，交付11.11万辆，车辆的成交均价在10-15万元之间，最终净亏损51亿元，不过它的亏损主要原因并非是加大研发（研发费用为14亿元），而是在于开拓市场中销售成本同比增加了216%，花费143亿元。

简言之，财报里能看出的共同点是，几家车企都在砸钱搞研发，蔚来的研发占亏损的75%，小鹏的研发占亏损74.3%，2家车企的亏损主因都是高研发费用。 而理想、零跑二者的主要亏损原因，还都是整个网络的加速扩张，要投入更多的钱、人等等。

另外，在这份财报中，其实还能够看出，除了零跑之外，蔚小理的存货周转率（越高代表新车销售流动性越高）在变差，这之中有经济原因，也有市场竞争变得更加激烈的原因，同时也显示着随着新款车型推出数量变多，消化库存能力变弱等问题。

而截至目前，仅从上述的财报里，其实还找不到其能否替代二线豪华品牌的关键因素。

干掉二线豪华车这种话题，当前之所以成立，原因在于确实在20-50万元的价位里，新势力的销量在高涨，在抢夺沃尔沃、凯迪拉克、林肯、雷克萨斯等车型的销量。 理想在30万元以上单车型销量最高，蔚来在35-50万元之间销量挑战雷克萨斯，小鹏在20-30万元之间显然卖的比上述几家的入门车型销量更高，所以，它们均在市场里有着自己相应的话语权。

这背后，因为智能驾驶、智能座舱的新技术应用，远高于二线豪华品牌，更因为同样价格表现下，其综合产品力明显要比传统车企更好。

但，看过财报之后就能发现，二者的对比维度其实并不公允，主要因为新势力车企基本都处于资本市场助力，能够赔钱卖车的阶段，4S店要建设、品牌要推广、软件要升级。 而如果传统二线豪华品牌也以这样的维度发力，它们的竞争结果犹未可知。

相比四家新势力的财报，展开目前已经发布的相关传统车企的财报，同维度剖析，其实我们还能看到一些不同。 目前，沃尔沃、通用均发布了财报，林肯、雷克萨斯尚未发布。

2月公布的沃尔沃2022全年业绩中，营业收入3301亿瑞典克朗（2192亿元人民币），增长17%，利润为223亿瑞典克朗（148亿元人民币），利润率6.8%，全球销量最终为69.86万辆。

销量数字上，沃尔沃高于雷克萨斯的62.53万辆，高于林肯，也高于凯迪拉克，所以以此为对比模板显然十分合适。

那么，以这组数字来看，几家中国新势力其实是没什么比较资格的。 一个是正在生长的新生事物，处于扭亏为盈的爬升阶段，一个是已经基本在前期已经付出了不少成本，处在收获期的事物。 二者之间，维度不同，因而最终的推导结果，其实没有太多意义。

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