只有特斯拉合规是偶然吗 工信部倒查新能源补贴

2025年7月，工信部发布的《关于2016～2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审情况的公示》如同一颗重磅炸弹，在新能源汽车行业引发强烈震动。公示数据显示，2016年至2020年五年间，国内车企整体申报新能源汽车推广数合计75814辆，但核定推广数仅为54089辆；申请清算资金约29.3亿元，应清算补助资金约20.7亿元，两者差额高达8.6亿元。

这意味着超过三成的申报车辆因不符合要求未能通过审核，行业整体核减金额惊人。这场被业内称为“期末成绩单”的清算行动，不仅是对过去五年补贴发放情况的全面体检，更是对中国新能源汽车产业发展质量的一次严峻考验。

中国政府自2009年起实施的新能源汽车补贴政策，在推动产业从无到有、从小到大的过程中发挥了关键作用。然而，近期工信部倒查新能源补贴，却揭开了行业高速发展背后鲜为人知的一面，一些国内头部车企被要求退回巨额补贴，而外资品牌特斯拉却成为唯一“零核减”的合规典范。

与国内车企形成鲜明对比的是，特斯拉在2020年首次参与中国新能源推广应用补贴时，其申报的538辆车辆、约1120万元补贴均符合政策规定，实现了“零核减”的完美记录。这一结果究竟是偶然还是有别的原因？

特斯拉的合规密码

在工信部此次新能源补贴清算中，特斯拉成为唯一实现“零核减”的车企，这一结果绝非偶然。2020年，特斯拉首次参与中国新能源推广应用补贴，其申报的538辆车辆、约1120万元补贴全部符合政策规定，没有任何核减。这种近乎完美的合规表现，与国内多家头部车企动辄上亿元的补贴核减形成鲜明对比，也引发了业界对特斯拉管理体系的好奇与思考。深入分析特斯拉的合规密码，我们可以发现其背后是一套基于数据透明、品控严格和体系化管理的完整方法论。

数据驱动的透明化管理是特斯拉合规表现的核心支柱。特斯拉超级工厂在数据管理方面建立了行业标杆级的标准，所有生产环节和车辆运行数据都被完整记录并实时上传至中央系统。这种全生命周期的数据追踪不仅满足了监管要求，更为企业内部的质量控制和持续改进提供了坚实基础。相比之下，国内许多车企在数据管理上存在明显短板，部分企业甚至未能按照要求上传车辆运行数据，这直接导致了补贴申请被核减。特斯拉的数据管理系统具有几个显著特点：实时性——数据采集和上传几乎与生产过程同步；完整性——覆盖从原材料到成品车的全流程；不可篡改性——通过技术手段确保数据真实可靠。这种高标准的数据管理体系，使得特斯拉在应对任何审计或检查时都能提供充分、准确的证据，极大降低了合规风险。

品控一致性是特斯拉合规表现的另一个关键因素。在中国市场，特斯拉上海超级工厂采用了与全球其他工厂相同的品控标准，确保每一辆下线的车辆都符合严格的技术规范。这种对一致性的极致追求，使得特斯拉避免了“样车高配、量产减配”等行业常见问题。值得注意的是，此次补贴核减的一个重要原因就是“销售产品的关键零部件型号、电池容量、技术参数等与《公告》产品不一致”。特斯拉通过标准化的生产流程和质量控制体系，有效杜绝了这类问题。其品控体系的核心在于：设计阶段就确立明确的技术参数和性能指标；生产阶段严格执行标准操作程序(SOP)；检验阶段采用自动化检测与人工抽检相结合的方式确保万无一失。这种全链条的品控管理保障了产品一致性。

特斯拉的合规优势还体现在其简化的供应链体系上。作为垂直整合程度较高的车企，特斯拉对核心零部件拥有更强的控制力，这减少了因供应商变动导致的产品参数不一致风险。相比之下，部分国内车企供应链较为分散，不同批次的车辆可能使用不同供应商的零部件，增加了保持产品一致性的难度。特斯拉的供应链管理遵循几个原则：核心部件自主生产——如电池、电机等关键系统；战略供应商长期合作——建立稳定的供应关系；严格的供应商准入标准——确保所有零部件都符合企业质量要求。这种供应链模式虽然在初期投入较大，但从长期看能够有效降低合规风险和生产波动。

特斯拉的合规表现还得益于其全球化运营经验。作为一家在全球多个市场开展业务的车企，特斯拉早已适应了不同国家和地区的监管环境，积累了丰富的合规经验。这种经验使特斯拉能够快速理解中国新能源补贴政策的要求，并建立相应的内部流程来满足这些要求。相比之下，部分国内车企长期依赖国内市场和政策支持，缺乏应对复杂监管环境的经验和能力。

值得注意的是，特斯拉在2020年才首次参与中国新能源补贴，这一时期政策已相对成熟，监管也更加严格。这在一定程度上降低了特斯拉的合规难度，因为早期的政策模糊地带和监管漏洞已被逐步填补。但同样不可否认的是，特斯拉主动选择了高标准、严要求的合规路径，而非利用可能的政策灰色地带。这种选择反映了特斯拉的长期经营理念。

特斯拉的合规实践为中国新能源汽车行业提供了宝贵启示。在补贴退坡、监管趋严的背景下，数据透明化、品控严格化和管理系统化将成为车企的核心竞争力。国内车企需要从特斯拉的经验中学习，构建更加科学、高效的内部管理体系，而非依赖政策红利或打擦边球。

随着中国新能源汽车产业从政策驱动转向市场驱动，合规管理能力将成为决定车企成败的关键因素之一。特斯拉的案例清晰地表明，在严格的监管环境下，只有那些将合规融入DNA的企业才能持续获得发展空间。对于志在全球化发展的中国车企而言，补足管理短板、构建系统化的合规体系，已不再是可选项，而是生存和发展的必由之路。

补贴依赖与市场化能力的根本分野

工信部新能源补贴清算结果所呈现的中外车企鲜明对比，绝非偶然现象，而是深植于两者不同发展路径和管理理念的必然结果。特斯拉的“零核减”与多家中国车企的巨额退款之间，横亘着补贴依赖思维与市场化能力的根本分野。这种差异不仅体现在补贴申报的合规性上，更反映在企业战略、技术路线、管理体系和全球化布局等多个维度。深入解析这些差异，对于理解中国新能源汽车产业的现状与未来具有重要启示意义。

企业发展逻辑的差异是中外车企对比中最显著的分野。以特斯拉为代表的国际车企，从创立之初就将新能源汽车视为一个完全市场化的领域，其产品设计、技术研发和商业模式都建立在不依赖政府补贴的前提之下。

特斯拉创始人埃隆·马斯克曾多次公开表示，特斯拉的目标是生产消费者真正想要购买的电动车，而非仅仅符合补贴要求的电动车。这种市场导向的发展逻辑，使得特斯拉在补贴清算中能够轻松满足各种合规要求，因为其日常运营本就遵循着高于补贴政策的标准。反观部分中国车企，长期以来将新能源汽车视为“政策产品”，从车型规划到技术参数都围绕补贴指标设计，形成了“政策套利”的思维定式。这种发展逻辑在短期内或许能够获得可观的政策红利，但长期来看却削弱了企业的市场竞争力，一旦补贴退坡或监管收紧，便面临严峻挑战。

技术路线选择上的差异同样发人深省。特斯拉始终坚持自主创新，在电池技术、电控系统和自动驾驶等核心领域持续投入，构建了难以复制的技术壁垒。这种自主研发路径虽然前期投入大、风险高，但一旦突破就能形成持久竞争力。相比之下，部分中国车企在补贴时代更倾向于采用“够用就好”的技术策略，满足补贴要求的最低标准即可，缺乏对前沿技术的长期投入。这种差异在补贴清算中得到了直观体现——特斯拉因其技术领先性自然符合各种高标准要求，而部分中国车企则因技术参数不达标或产品一致性不足而被核减补贴。值得注意的是，近年来比亚迪、蔚来等中国头部车企已开始转变策略，大幅增加研发投入，这种变化有望在未来缩小中外车企的技术差距。

管理体系成熟度的对比同样不容忽视。特斯拉作为全球化企业，其内部管控体系经过多国严格监管环境的考验，在数据真实性、流程规范性和审计追踪能力等方面都达到了行业领先水平。这种成熟的合规管理体系使得特斯拉能够轻松应对中国的补贴清算要求，所有申报材料都有完整的数据支撑和文档记录。而部分中国车企的管理体系相对薄弱，特别是在数据管理和质量追溯方面存在明显短板。比如某车企在解释补贴核减原因时提到，“2016-2020年这批车辆销售期间，当时的政策并未要求经销商收集相关凭证”，这一解释恰恰暴露了企业在数据留存和长期合规意识方面的不足。管理体系差距不是一朝一夕能够弥合的，它需要企业在组织架构、流程设计、人员培训和文化建设等方面进行系统性升级。

供应链控制能力是另一个关键差异点。特斯拉采取高度垂直整合的供应链策略，对电池、电机等核心零部件拥有很强的控制力，甚至自行研发生产部分芯片。这种深度参与供应链的模式，极大降低了产品一致性的风险，确保每辆车都符合申报的技术参数。相比之下，中国新能源汽车产业的供应链更为分散，许多车企大量依赖外部供应商，不同批次的车辆可能使用不同来源的零部件。这种供应链结构虽然灵活性较高，但在保持产品一致性方面面临更大挑战，也是导致部分车企补贴被核减的重要原因之一。随着产业成熟度提高，头部中国车企已开始加强供应链整合，比亚迪甚至已实现动力电池的完全自给自足，这种变化将有助于提升未来补贴申报的合规性。

全球化布局的差异同样影响深远。特斯拉自诞生之日起就是一家全球性企业，其产品设计、生产管理和营销策略都考虑到了不同国家的监管要求和市场特点。这种全球化视野使得特斯拉能够快速适应中国的补贴政策要求，并将最佳合规实践推广到各个市场。而大多数中国新能源车企长期聚焦国内市场，缺乏应对多元监管环境的经验。值得欣喜的是，近年来比亚迪、奇瑞等车企加速海外扩张，2024年比亚迪海外营收已占总收入近三成，奇瑞更是高达四成。这种全球化进程将倒逼中国车企提升合规能力和管理水平，最终缩小与国际巨头的差距。

值得强调的是，中外车企的差距并非不可逾越。近年来，以比亚迪、吉利、奇瑞为代表的中国头部车企已在多个方面显著提升，逐步缩小与国际领先企业的差距。特别是在电池技术、智能网联等新兴领域，中国车企甚至已取得局部领先。此次补贴清算暴露的问题，更多反映了行业整体发展阶段的差异，而非中国企业固有的不足。随着产业不断成熟和市场机制逐步完善，中国新能源汽车产业有望培育出更多具有全球竞争力的企业。

此次补贴清算如同一剂苦口良药，虽然短期带来阵痛，但长期看将促使中国车企反思转型，构建更加健康、可持续的发展模式。在全球碳中和与汽车电动化的大趋势下，这场由补贴清算引发的行业自省，或许将成为中国新能源汽车产业由大到强的重要转折点。

作 者 | 元方

又一豪车国产就减配？特斯拉被车主控诉“货不对版”！

在不少人的认知中，世界上的新能源汽车似乎只有两种，一种叫特斯拉，一种叫其他。 可以说，特斯拉在新能源汽车领域的地位不亚于手机行业中的苹果手机。 而在特斯拉的所有车型中，Model3的地位举足轻重。

数据显示，2019年特斯拉共交付36.8万台汽车，同比增长超50%，其中Model3全年销量达到了30.2万辆，承担着特斯拉的绝大部分销量。 在国内限购限行地区，特斯拉Model3也成为了许多消费者的选择，尤其是国产以后的Model3甚是抢手。 不过近日网络上却爆料，特斯拉目前已全国停止交付。

特斯拉被车主控诉货不对版？

具体是怎么回事呢？据相关媒体报道，近日网络博主@Blood旌旗在博文中表示，特斯拉因申报车机系统与实际装车不符，目前已全国停止交付。 特斯拉申报的车机系统是FSD芯片HW3，但是年后生产的乞丐版车型又装回了HW2.5芯片，而且被车主拍到了证据。 也就是说国产后的特斯拉Model3，存在HW3.0和HW2.5两种芯片混用的情况，有的车主提到的车搭载的是HW3.0芯片。 具体目前特斯拉官方还未表态。

两种芯片之间有什么区别哪？在去年4月的AutonomyInvestorDay上，特斯拉公布了最新的关于自动驾驶的发展计划和技术细节。 其中重点公布了最新的Hardware（HW）3.0芯片，它的图像处理速度比Hardware2.5提升21倍，而在成本方面比Hardware2.5降低20%。 也就是说在功能上，HW3比HW2.5要先进很多。

并且在AutonomyInvestorDay上，特斯拉宣布2019年3月20日开始生产的ModelS/X、4月12日左右开始生产的Model3都将配备Hardware3.0硬件。 另外，特斯拉也为已购买FSD的老款车型提供硬件升级服务。 而这次传出国产后的特斯拉Model3使用老芯片，确实让人匪夷所思。

特斯拉Model3暂停交付？

此外，@Blood旌旗表示，目前特斯拉驾全国已经停止交付。

按照我国工业和信息化部《车辆生产企业及产品生产一致性监督管理办法》规定，车辆生产企业应当建立和完善生产一致性管理体系，保证实际生产销售的车辆产品的有关技术参数、配置和性能指标，与《公告》批准的车辆产品、用于试验的车辆样品、产品《合格证》及出厂车辆上传消息中的有关技术参数、配置和性能指标一致。

如果特斯拉Model3国产后真的存在HW3.0和HW2.5两种芯片混用的情况，也就意味着特斯拉Model3违反了工信部的有关规定，暂时停止交付也就是必然的。 其中究竟是什么缘由，我们将进一步关注特斯拉的官方回应。

今年1月以来，国产特斯拉Model3正式上市，标准版车型从原来35.58万元下调至32.38万元，加上不久前已确定的Model3可享受免征购置税、国家新能源补贴政策，综合补贴下来Model3国产版的补贴后售价为29.905万元。

不到30万的特斯拉，对于处于国内限购限行地区的消费者来说真的很香。 此前有媒体报道，国产Model3自从宣布调价以来，订单就爆了！据说每天的预定量已经高达1000余辆，特斯拉的这一招的效果是显而易见的。

小编语

国产特斯拉Model3价格下探到30万以内，可谓一个不小的新年彩蛋。 然而这时候被曝出HW3.0和HW2.5两种芯片混用问题，如果因为这个问题暂停交付的话，可能对特斯拉Model3国产后的品牌形象造成不良影响。 你怎么看待这件事呢？

近1200亿新能源补贴：特斯拉失宠、蔚来利好！这三大风口要起飞！

“精准扶贫”。

用这四个字，来形容几天前公布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“补贴新政”），再合适不过了。

4月23日，四部委联合发布的补贴新政提出，延长新能源汽车补贴期限，平缓补贴退坡力度和节奏。 同时，首次设置价格门槛——售价超过30万元（包含30万元）的新能源汽车，不再享受补贴。

这“一刀”很明显，直接架在了国产特斯拉的脖子上。 要么就降价，要么就没有补贴。 当然也误伤了很多其他国产车企，比如广汽、比亚迪、上汽荣威的部分高端售价车型。

有趣的是，通知还“补了一刀”——30万元的价格门槛，“换电模式”车辆不受此规定。 简单来说，就是如果支持换电，卖到30万以上仍可享受补贴。 而满足这两个条件的，蔚来汽车是唯一一家。

那么，2020年补贴新政出台，到底是推动新能源汽车行业的发展，还是加速国产车企“阵亡”呢？

22万没戏了？

国产特斯拉顶风涨价

“30万补贴门槛”的消息一出，汽车圈内就炸了锅。

有激进派的想法，比如汽车之家、理想汽车创始人李想在微博上表示，“设计30万的补贴门槛，基本上是精准的助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌。”

他甚至用灭顶之灾，来形容接下来特斯拉对国产新能源车企的影响。

另外也有乐观派对补贴新政表示，一切利好。

比如小鹏汽车CEO何小鹏认为，补贴新政将会“对消费者利好，对市场蛋糕做大利好?”。威马汽车CEO沈晖则表示，“30万价位的两端分别代表普惠和享受型消费用户群，政策以此为分界线，目的很明确——科技普惠！”

对于政策发展后续的讨论还未结束，这边特斯拉已经宣布提高国产特斯拉Model3的售价。 而已经下订的车主，在订购协议上直接被修改了价格：标准续航升级版涨4000元、长续航版涨5000元。

一名特斯拉销售人员表示，Model3实际上并没有“涨价”，消费者最终购买价格上涨是因为在最新的补贴政策下补贴金额减少所致。

但补贴退坡让消费者买单，也只有特斯拉敢这么干。

目前，蔚来、理想等新造车企业在政策公布后，宣布了对应的“保价”政策。 就梅赛德斯·奔驰也在今天宣布EQC纯电动车型将延长补贴至6月底，费用由奔驰承担。 当然，可能是刚入华的特斯拉还不太熟悉中国市场的规矩，但打破规矩恰巧也是它的习惯。

面对涨价，有一位已经订购特斯拉Model3长续航版的准车主向邦哥吐槽，“等吧，价格又多变；买吧，分分钟就成了‘韭菜’，想买特斯拉可太难了。”

就在这次涨价的几天前，有媒体曝出所谓内部消息称，特斯拉国产Model3将降价至22万元。 对此，特斯拉中国内部有关人士表示，予以否认。

其实，如果你去对比美国特斯拉官网，目前同样的“标准续航升级版”，国内补贴后售价约30万元。 而在美国，这款车卖39,990美元，扣除加州电动车补贴2000美元，即37,990美元（约人民币26.9万）。

同样的车型、同样拿了补贴，在美国卖26.9万，在国内卖30万。 很明显，国产版特斯拉是降价空间的，但关键就在于，它愿不愿意降。

最早，进口版Model3在国内开卖时，“完全自动驾驶能力”软件包为免费赠送包含在车价中，现在单卖售价5万6千元。 今年初，国产特斯拉还就把家用充电桩进行拆分售卖，要价8000元。 另外，免费超级充电的服务在国产特斯拉上，也不复存在。

实际上，特斯拉只要想降价，有“一百种方式”来调整售价。

比如可以拆分基础版自动辅助驾驶卖、可以通过软件“锁住”一部分续航，从而降低起售价，达到补贴门槛。 但现在这么做显然是没必要的，因为国产特斯拉手头上有足够的订单，来维持其可观的利润。

乘联会数据显示，特斯拉3月在中国销量达到10,160辆，创其进入中国市场后单月销量最高记录，占到中国电动汽车市场销量约25%。

另一方面，特斯拉开始吞噬德系三巨头在中国的燃油车市场，最新数据显示，奔驰C级3月销量为1.3万辆，位居豪华B级车市场销量冠军，而紧随其后就是特斯拉Model3，宝马3系和奥迪A4L均被特斯拉甩在身后。

“廉价”特斯拉入华，是不是鲶鱼不知道，但从市场份额来看，这是一条张着血盆大口的“鲨鱼”。

价值近1200亿红包

国产车企最后2年的疯狂

无论是2016年的新能源汽车补贴政策，还是2017年开始的免征新能源汽车车辆购置税的政策，原计划的最后期限都是2020年。

但国务院总理3月31日主持召开国务院常务会议，明确了将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

简单几个字，背后是价值千亿的大红包。

看组数据，2018年发放的新能源汽车补贴总金额超过320亿元，这个数字在2017年是220亿元，2019年估计仍保持在300亿元左右。

乘联会秘书长崔东树预测，新能源补贴的金额未来仍将逐步缩减，但也能两年有500亿规模。 购置税补贴对未来两年估计450万台，约7000多亿元的产品的免税，购置税免税金额也是近700亿元，两项合计近千亿的政策支持。

上周，北汽蓝谷披露2019年年报，去年北汽新能源的营收乍一看，是盈利了9201.01万元，但仔细看其扣除非经常性损益的净利润为亏损8.74亿元，而其中非经常性损益项目中最大的一笔收入是政府补助，达10.41亿元。

也就是说，北汽新能源的盈利全靠政府的补贴。

2019年，比亚迪收到计入当期损益的政府补贴为14.84亿元，而在扣除其他损益科目的损失后，2019年的非经常性损益达到13.84亿元。

受益于政府补贴的同时，也凸显了比亚迪对于政府补贴的依赖问题。 随着2019年的补贴滑坡，如何摆脱对政府补贴的依赖性，将成为比亚迪新能源汽车发展的难题。

从另一方来讲，比亚迪2019年的研发费用高达56.29亿元，同比增长12.83%。 补贴的钱是难以覆盖其在新能源核心技术上的投入。 但比亚迪在电池、半导体等核心技术领域也利好频传。

新能源产业方面，比亚迪发布了全新的“刀片电池”，在动力电池安全性及能量密度上取得了技术突破；首款搭载“刀片电池”的产品汉EV也将于年内上市。 另外，比亚迪宣布成立5家弗迪公司，加快新能源汽车核心零部件的对外销售。

把补贴的钱用在实处，或许也就比亚迪做得最好。

“在起步阶段通过补贴发挥财政的支撑作用非常必要，但企业最终还是需要实现自身的‘强筋壮骨’，最终才能在风浪中奋力搏击，不惧挑战。 ”工信部装备司副司长罗俊杰就曾表示。

“多补两年或许是好事，但永远补不出一个强大的新能源汽车产业。”

换电、氢能源、充电桩

三大烧钱的风口要起飞？

不光是发红包，对细分领域的鼓励、扶持也是有必要的。 比如，这三大“烧钱”的新技术——换电模式、燃料电池汽车、充电桩。

换电模式，蔚来早在2015年就开始漫长的探索之路，一路走来满是外界的质疑和吐槽：“烧钱机器”、“倒闭产品”，都曾是它的标签。 但蔚来汽车CEO李斌，从未想过放弃换电模式，反而当作一大卖点去宣传。

对此蔚来回应创业邦称，“国家对换电模式的认可，对车电分离道路的肯定，是电动汽车行业进一步发展的重大利好，电动车在体验上与燃油车的正面角逐拉开帷幕。”

蔚来汽车能源副总裁沈斐此前表示，通过换电，车和电池分开了，进而就能够与燃油车更好的竞争。 同时，车电分离不仅降低了车辆的购置成本，还能解决目前电动车补能速度慢、续航不可升级、二手车残值低等问题。

而此前，“换电模式”主要靠车企、资本市场来推动，受政策关照相对较少。

对此，奥动新能源营销中心总经理黄春华告诉创业邦，“换电模式，要在国内得到大规模普及，与宏观规划、资金投入、技术标准统一与消费引导都有紧密关联。”

首先，宏观规划层面，期待国家更清晰地对换电模式市场化发展给予明确指引，鼓励换电企业商业模式创新，让换电网络实现轻资产扩张。

其次，针对换电企业在土地、用电、电池金融等方面的重要关联属性，期待进一步落实换电站储能价值利用，加大国家产业政策扶持力度。

再次，国家层面统筹电池技术的统一标准，实现新能源汽车产业链的高效协同，进一步加快我国新能源汽车产业的健康发展。

最后，落实换电版新能源汽车消费利好政策，包括牌照供给、购车与补能补贴、补能设施配套完善等，提升车辆运营公司与私人用户的购买信心。

除了换电模式，补贴新政再次提及燃料电池汽车。

去年，庞青年的“水氢汽车”掀起过一波热议，以至于过去一段时间，大家谈“氢”色变。 但日本、韩国纷纷把燃料电池纳入重点照顾的对象中，中国必然也不能掉队。

新政指出，将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。

争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。

乘联会秘书长崔东树则认为，燃料电池车目前发展条件仍不成熟，核心技术相对自主掌握程度相对较低，加氢站等配套水平相对较差，因此目前不适合全国大范围推广，采取区域性推广策略应该是很好的选择。

最后，也是最重要的一环——充电桩。

在新基建的推动下，有着“基建狂魔”称号的中国，在充电桩的基础设施建设将从原来的野蛮生长，迈入更健康的发展轨道。

4月初，国家电网启动新一轮充电桩建设，计划安排充电桩建设投资27亿元，新增充电桩7.8万个。 此前，南方电网也披露，未来4年将投资251亿元投建充电设施，建成大规模集中充电站150座，充电桩38万个。

按此计算，两大电网将投入278亿元资金，建设45.8万个充电桩等充电设施。

“加电比加油更加方便，汽油车能去的地方电动车都能去。 ”蔚来汽车CEO李斌认为，这一愿景应该很快就能实现，甚至用不上五年那么久。

如果那一天到来，燃油车的鼎盛时代也不复存在...

写在最后

“政策出台，带来重大利好。 但与机会并存的挑战亦随之而来。 ”

奥动新能源黄春华表示，资本对企业整体要求会越来越高，行业洗牌在所难免，能够存活下来的企业都在此细分领域中拥有良好的商业模式和健全的运营体系。

当下，补贴退坡、疫情阴霾和销量九连降的车市寒冬，对于新能源汽车企业来说都是噩梦般的事实，但“危”中总会有“机”。

正如，比亚迪董事长王传福所说的：“发展企业与人生成长都像爬大山，找山寻路是种学习过程，从中学习笃定冷静，及如何从慌乱中找到生机。”

工信部清算新能源补助，比亚迪狂揽39亿，特斯拉也有21亿

众所周知，化石能源是一种不可再生能源，很多八零、九零后都曾在教科书上了解到石油资源将在50年内枯竭。 进入21世纪后，虽然新发现的石油储备量在不断增加，美国也发生了“页岩气革命”，如今的石油产量并未如上个世纪所预测的进入下滑阶段，但化石能源是一种不可再生能源是不争的事实。

另一方面，上个世纪70年代，由于一系列中东战争，欧佩克国家针对以色列和美国等同盟国石油禁运，欧美发生“能源危机”直接导致了1973年至1975年的美国经济萧条期。 美国也是在这次能源危机后，决心开发页岩气资源。 到如今，经历“页岩气革命”后，美国已经从天然气进口国，一跃成为出口国。

不管是化石能源的未来，还是能源安全的角度，中美都致力于电动 汽车 的发展。 一般而言，一项新技术在全面普及之前，其成本会高于传统技术。 例如 汽车 刚出现时，不管是成本还是通行效率一定低于马车。 因此我国制定了新能源 汽车 的补助方案。

说到这里，可能有人会说，新能源 汽车 补助都被一些无良车企骗走了。 在新能源补助政策实施早期或许是这样，但随着政策的规范，增加了续航里程、充电效率的要求，目前能拿到补助的车型都是实打实的新能源 汽车 。

最近，工信部发布了《关于2016-2020年度新能源 汽车 推广应用补助资金清算审核初审情况的公示》，让我们得以见得这五年来，车企们的补助情况。

新能源推广补助每年翻倍增长

新能源推广补助只是国家对新能源早期支持，因此补助的额度一直在退坡，例如2020年的补助相比2019年减少了10%，2021年相比2020年将退坡20%，2022年甚至将退坡30%。

除了补助额度在退坡，对车型的要求也在提高，续航和电池容量的要求每年都在提高。 特别是续航，新能源 汽车 的续航越高，所能领取到的补助也就越高。 如此可以保证补助落实在那些有大量研发，提高产品力的车企上，从而提高中国新能源 汽车 行业的整体技术水平。

从总量上看，2016年至2020年的五年间，国内达到新能源 汽车 补助领取标准的数量为109.7428万辆，补助资金总计达到了329.4631亿元。

虽然补助一直在退坡，领取补助的要求也在提高，但从2018年后，不管是每年达标的新能源 汽车 数，还是领取的补助金额，都在以200%的速度增长。 2016年达标的新能源 汽车 数量仅为7278辆，到2020年，达标车辆已经达到了58.4973万辆，五年间翻了八十倍。

而补助资金从2016年的8.6401亿，增长到了翻了105.3717亿元，可以看到补助的资金确实在退坡。 但市场上的情况看，五年来新能源车型的价格一直在降低。 这也证明了补助政策确实将新能源车企们扶上了正道。 现在的车企们能不依赖补贴，做出与燃油车相同售价的车型。

比亚迪推广车辆最多，狂揽39亿补助

最近的新能源 汽车 市场上，最风光的莫过于比亚迪。 今年八月份比亚迪新能源 汽车 销量的占比超过了89.5%。 九月份销售的80,114辆新车中，新能源 汽车 的销量更是达到了辆，比国内新势力造车企业的总销量还要高。

公众号

2016年到2020年，比亚迪合计推广了15.499辆新能源 汽车 ，总计获得了近39.814亿元的补助，占总金额的12%以上，位列补助资金第一名。 而这五年间，比亚迪上市公司的净利润为177.46亿元，这次的补助资金直接为比亚迪带来了五年净利润的22.43%，更是2020年42.3亿净利润的94.41%。

特斯拉2020年销量少于比亚迪，21亿的补助却高于比亚迪

去年特斯拉在上海的超级工厂建成投产，并且将Model 3的售价降至了30万以内，以迎合2020年设立的，起售价不超过30万才能享受新能源补助的新规定。 在降价和补助的组合拳下，Model 3 2020年的销量达到了辆，其中符合补助标准的为10.1082万辆，因此特斯拉仅在2020年这一年就将获得21.2337亿元。

有意思的是，2020年这一年，比亚迪获得补助的车辆数最多，共有11.7万辆能拿到补助，其补助资金为20.5亿元。 可以看到，比亚迪符合补助标准的车辆数比特斯拉更多，但补助金额却少于特斯拉。 这主要是特斯拉Model 3的续航里程要高于比亚迪车型的平均续航，因此也就能拿到更多补助。

以更少的车辆，拿到更多补助，这样从侧面证明了特斯拉技术的先进性。 特别是电池管理系统，能用更少的电池容量，做出更长的续航，仍是电动 汽车 行业，特别是蔚来这样的新势力造车企业的行业标杆。

这些车企的补助金额也超过了10亿

虽然没有像比亚迪和特斯拉一样狂揽二三十亿，这七家乘用车企业也将获得超过10亿元的新能源 汽车 补助。 他们分别是北汽、上汽、广汽乘用车、东风 汽车 、奇瑞 汽车 、吉利 汽车 、以及长城 汽车 。

而在客车企业中，中通客车、宇通客车也将获得超过10元的新能源 汽车 补助。

另外有朋友可能会关心去年七月上市，半年时间就卖了12.7651万辆，连续3个月霸榜新能源销量第一的五菱宏光MIN EV。 不过由于2020年新能源 汽车 补助的续航标准提高到了300公里，因此五菱这些MINI EV一分新能源补助都拿不到。 即便MINI EV拿不到补助，五菱仍然有3.76万辆新能源 汽车 满足补助标准，可以获得3.28亿元的补助。

总结

最后需要说明的是， 新能源补助是非常有必要的 ，而不是许多人以为的“没有必要”、“浪费财政”。 特别是有一部分人认为，国外企业都是自生自灭，政府从来不管其死活，才会诞生出各种先进技术的企业。

实际上这是不正确的，强如特斯拉的掌门人马斯克，其创立的SpaceX，看似风光无限，让各国的航天机构都黯然失色，但如果不是NASA和美国空军给予的大量的技术扶持和转移，以及NASA在SpaceX技术还未成熟，就与其签订订单，SpaceX早就死于初期阶段的资金断裂。

不是美国不支持本国企业，只是他们不告诉你而已。 他们只会告诉你美国诞生这么多高 科技 企业源自于优秀的体制，而不告诉你，美国 科技 行业的繁荣，来自于冷战结束后，大量军队技术的“军转民”。 美国政府早就为技术研发买了单，民营企业只要老老实实地就做应用，就能领先世界。

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