未来数个季度或“很艰难”。

北京时间7月24早间，特斯拉披露了2025财年第二季度财报。各项主要财务指标，均出现大幅下降， 营业收入更是创下了最近十年来，最严重的单季度跌幅。

几乎没有一个数字是乐观的。财报数据显示，特斯拉第二季度营收为224.96亿美元，较去年同期的255.00亿美元下降12%。净利润方面，归属于普通股股东的净利润为11.72亿美元，与去年同期的14.00亿美元相比，下降幅度达16%。毛利率为17.2%，较去年同期的18%有所下滑。

消息一经公布，美股盘面上，特斯拉股价应声下跌。截至收盘，股价下跌超8.2%，创自6月5日以来最大跌幅，今年以来已累计下跌约23%。

而特斯拉在各大市场的销量萎靡，是业绩不理想的主因。

今年上半年，其全球销量仅72.08万辆，较上年同期的83.1万辆减少约13.3%；欧美市场格局生变，大众汽车以28.1%的市场份额领跑，特斯拉跌至第五位，被奥迪反超。

中国市场同样承压，上半年销量同比下滑5.4%至26.34万辆，尽管Model Y仍稳坐国内SUV 销量榜首，但同期销量跌幅已达17.48%，较上年减少36326辆。

走下神坛。面对这样的处境，既出乎意料又在合理之中。

曾几何时，市场上的新能源车只有两种，一种是特斯拉，另一种是其他。

回顾2016年，Model 3甫一上市就狂揽40万辆订单，此后一路高歌坐上销量火箭，生产多少就卖多少，从未见需求疲软。而消费者买单的理由， 也仅仅因为TA是特斯拉。 彼时，由于特斯拉在智能驾驶、续航里程以及性价比方面建立的领先地位，Model 3和Model Y在中国一度没有竞争对手。特斯拉宛如一条鲶鱼，搅动着国内新能源市场的进程。

但如今，鲶鱼似乎搅不动了： 曾经的流量产品，不再有号召力了。

车型单一、产品结构固化成为了拉垮特斯拉销量的原因之一。据扉旅汽车获悉，特斯拉在华销售的主力车型Model 3和Model Y，分别于2017年7月和2020年3月上市。尽管后续进行了多次更新，但大多只是细微调整，车主长期吐槽的问题，如车内空间局促、内饰过于简约、底盘调校生硬等，均未得到有效解决。不仅如此，其操控设计愈发激进，偏离了部分消费者的需求。

同时，竞争对手的发力也让特斯拉开始腹背受敌，其独有的技术与创新优势，也正在被同行不断瓦解与超越。

自去年小米SU7发布以来，已经连续多月在纯电轿车市场超过了Model 3。而今年6月发布的小米YU7，直接对标Model Y，一天的锁单量就超过了24万。不仅如此，乐道、极氪、智界、智己、阿维塔、岚图六家车企先后发布新车型，纷纷将Model Y作为直接对标对象，被外界戏称为“六大门派围攻特斯拉”。 而特斯拉面对它们时，并没有体现出太多产品上的优势。

面对不断丢失的战场，特斯拉也在调整自己， 包括改变产品策略、进行技术转型和开发新的增长曲线等。

不久前，特斯拉宣布在秋季推出Model Y加长版，入局国内这个主要市场的新兴挑战。工信部公告显示，新车长4976mm、轴距达到3040mm，为六座车型。定位介于Model Y和Model X之间，目前市场预测该车售价大概在30-40万左右，以拉高Model Y产品线的价格。

不仅于此，此次财报会上，管理层还宣布，今年6月，一款更实惠的车型已经在北美投产，下半年进行规模化量产，四季度上市。据猜测，相比目前Model Y在美国3.75万美元的起售价，平价车型有望将售价降低至2.5万美元，成为特斯拉在美国市场新的增长引擎。

不过，马斯克的野心向来不止于车。

面对市场对特斯拉汽车销量的密切关注，马斯克呼吁投资者将目光转向公司的自动驾驶和机器人业务。 “FSD即将迎来重大更新”、“Robotaxi两周内将超越竞对、年底可服务美国一半人口”......

在自动驾驶领域，特斯拉正大力改进智能辅助驾驶系统FSD，计划将用户当前体验的参数数量增加10倍。但自动驾驶想要成为特斯拉的增长引擎，并非易事。

首先，技术的研发需要巨额投入，并且其还将面临着技术瓶颈、监管障碍等诸多挑战。举个例子，今年2月，由于数据转移问题，中国版FSD（被改名为“智能辅助驾驶功能”）只能通过“刷视频”的方式收集道路数据来训练，这导致特斯拉难以应付中国较为复杂的道路状况而表现出“水土不服”，甚至连公交车道都搞不定。此外，Robotaxi也未进入真正成熟的阶段，难以成为支撑公司经营的支柱，未来还有很长的路要走。

“如果特斯拉执行到位，可以成为世界上最有价值的公司。”但未来叙事的美好，救不了眼下严峻的现实：在强敌环伺的竞争中卖出更多的车，才是特斯拉扎深的基本盘与重头戏，亦是此次“十年内最差季报”背后敲响的警钟。

全球最大车企竟然要蹭他的流量？那些站在马斯克旁边的CEO们

近日，车圈一场网友见面会引起了众多业内人士的关注。

大众集团CEO赫伯特·全球迪斯和马斯克“面基”了！

据了解，这次会面，是迪斯的主动邀约。 在赴约的前几天，马斯克正就特斯拉在德国的业务发展问题与德国经济部部长展开了会谈，而迪斯机智地抓住了这个机会。

别人网友见面叫面基，然而迪斯和马斯克这波可不一般，两位车企首脑的会面，不禁让人浮想联翩。

在车圈里，车企高层的社交动态常常是企业计划的风向标，这种“友商”之间的会晤往往透漏着合作共赢的生机或者说是企业间拉帮结派的计谋，几个月前，何小鹏李斌李想三人的聚会就是一个暗藏玄机的案例。

对马斯克而言，与其他车企高层的会晤交流，迪斯也不是第一人了。 早在特斯拉还是个贫弱的小电动车企时，在中国还没有一辆特斯拉前，马斯克就曾为曾经市值第一的丰田汽车社长丰田章男亲密互动，陪同试驾，还与当时还在倒腾汽车之家的李想礼貌合照。

谈笑风生间，马斯克从寻求金主赏脸的小小创业者，变成全球第一的电动车企CEO，再到如今成为年销千万辆德国大车企总裁陪驾的座上客，他的内心会是什么不一样的感受呢？

对于那些站在马斯克旁边的车企boss们，他又将以怎样不同的态度去面对呢？

大众CEO与马斯克:热脸贴上冷屁股?

9月4日晚上，马斯克乘坐他的私人飞机降落在德国布伦瑞克机场，这里距大众汽车集团总部沃尔夫斯堡很近，而迪斯已经在此等候多时。

据了解，马斯克只给了迪斯两个多小时，过程中，两人当然不会单纯嘴炮。 这么难得把马斯克拉到自己的地盘，迪斯第一件事就是拉着马斯克观摩了他们的ID.3和ID.4，并且坐进即将上市的ID.3溜达了一圈。

如果你在公众场合看见特斯拉CEO开着大众的车，总会觉得有些微妙。

若干年前的某场上海车展，曾有人目击疑似吉利李书福乔装参观荣威的站台，同时还有保时捷CEOOliverBlume走到众泰展台，看着“保时泰”露出复杂的表情。 马斯克试驾bug百出的ID.3，与这两个案例，看起来有那么点共性。

在这个简短的试驾体验中，马斯克简单地询问了关于电池包和智能驾驶的问题，并且礼貌性地夸了一下ID.3的转向。 常规公关完一轮后，马斯克还是对ID.3在高速行驶时的扭矩表示不是特别满意，而副驾上的迪斯只好用“这也不是一辆跑车”?来回应。

这次“愉快”的会晤，迪斯十分积极主动地分享到了社交平台上，LinkedIn上发的是合照，微博上还发了试驾的录像和一百多字的会面感受，微博运营团队还贴心的给视频加上了中文字幕。 此外，在推特上，大众官方账号还专门发了试驾视频专门@了马斯克本人。

然而，略显尴尬的是，马斯克方面对此却并没有作出任何回复互动。 这就不禁让人觉得，迪斯是热脸贴上冷屁股了。

迪斯对特斯拉势力的积极推崇与鼓励也不是一次两次了，此前，迪斯就在内部通讯当中公然宣称“特斯拉在软件及其在自动驾驶程序中的使用方面处于领先地位。 ”简直是“业界长他人志气灭自家威风第一人”。

而且二人的会面也不是第一次了。 去年在“金方向盘奖”的颁奖现场，当着马斯克的面，迪斯更是彩虹屁大吹特吹，还说特斯拉的新工厂为德国带来了“引领未来汽车的技术趋势”。 “特斯拉将强化德国的竞争，显著加快我们老牌产业的转型。 ”全程十分诚恳还面带笑颜。 夸完特斯拉又夸马斯克，俨然忘记了自己也是个跨国巨头的老总。

而马斯克无论是在与主持人还是与迪斯的互动中，都显得比较冷静。 恐怕唯有在自己特斯拉的主场，才能让他兴奋活泼起来。

尽管吹捧到这份上了，马斯克还是不吃这一套。

长他人志气不是马斯克的风格。 迪斯这次主动邀约，还这么主动地将会面广而告之，为自家产品打广告的嫌疑是撇不开的。 马斯克尽管富豪阔绰，但是这种给别人家产品带流量的事，他是从不愿意慷慨的。

更何况，他与迪斯的交情显然还是比淡如水还淡的客套友商关系。而且，在迪斯之前，前大众CEO穆勒对于成长期的特斯拉可是没少嘲讽打击——

“现在我真的需要对特斯拉说几句话：在这个世界上，有一些国际大公司（特斯拉）宣布了一些重大的消息——自己的车年销量为8万辆。 还有一些公司，比如大众汽车集团，今年销售了1100万辆汽车，利润达到了130亿或140亿欧元。 如果我得到的信息正确的话，特斯拉每季度就会损失数百万美元，还解雇员工来解决问题，它做到了自己的社会责任了吗？所以我们也不应该拿苹果和橘子（比喻电动车和汽油车）相比较。 ”

以前的我你爱答不理,现在的我你高攀不起！也难怪马斯克态度偏冷。

不过，尽管马斯克不回应，但是不知缘由的谣言却让大众赚了一波热度，有外媒称，在这次会晤的基础上，特斯拉和大众汽车在汽车电气化领域结了盟。

不过迪斯很快做出回应——在此澄清：我们只是试驾了ID.3并在车里聊了会天-过程中没有任何协议或合作。

这场会晤中，双方收获了什么，又暗示着怎样的未来？这个只有当事人心知肚明。 它可能只是一场简单的面基，也可能隐藏着双方的某些小心思。 但无论如何，这都将成为大众转型路上，意味深长的一段小插曲。

??丰田CEO与马斯克:从甜蜜迈向决裂

其实，在与马斯克面基这事上，迪斯早已不是车圈的先例。

曾经市值第一的丰田早在2010年就与特斯拉有过联盟关系。

2010年5月21日，当时的加州州长还是阿诺德·施瓦辛格。 在当时特斯拉加州工厂的开工仪式上，在施瓦辛格的见证下，丰田公司宣布购买价值5000万美元的特斯拉股份，持股约2.4%。

此外，两家公司将在电动汽车零部件开发、生产系统和技术等多个领域开展合作，丰田的出资比例在5％以内。 特斯拉将收购丰田于当年年初关闭的位于加州的NUMMI工厂，并将扩招1000名员工与丰田在该厂合作生产电动汽车。

▲阿诺德·施瓦辛格（左）、丰田章男（中）、马斯克（右）

在活动现场，丰田章男和马斯克互动十分频繁，丰田章男面容和蔼，而马斯克看着自己的大金主，即使本身再傲娇，也难免满脸堆笑。

在当时官宣合作之后，马斯克还送了丰田章男一辆当时最新款的Roadster2.5，丰田章男笑容满面，双方又是合照又是试驾，在自家的主场上，马斯克自然也是要当个客气的主，坐在副驾上给丰田章男一顿介绍他送的这台新车。

那场景，与这次迪斯盛情邀约马斯克是十分相似的。 而这一次马斯克是坐在主驾上的客人，迪斯则坐在副驾上细心讲解。

相似的画面相似的人，也难怪媒体会猜测大众与特斯拉发生了什么结盟关系。

丰田和特斯拉的结盟，虽然一开始很多人叫好，但更多人是对联盟的紧密程度持怀疑态度的。

丰田是汽车界老大，特斯拉也是野心勃勃，特斯拉搞电动车，丰田也想搞电动车，双方的产品线是有重叠的，这必然形成竞争。

事实也证明好景不长，2014年第一季度，特斯拉单方面表示将停止为丰田供应锂电池，2014年10月，丰田宣布出售所持特斯拉部分股份，2016年11月丰田章男领导成立了自己的电动汽车部门，2017年6月3日，丰田将所持所有特斯拉股份全部出售，并取消与特斯拉联合开发电动车计划。

在商人之间，一切友好都靠利益关系维系。 当初马斯克热情邀请丰田章男，不过是看中丰田的工厂，同时也想借机推销特斯拉电动跑车罢了，和丰田深度共享特斯拉的电动车技术这种为他人做嫁衣的做法是不划算的。

当时特斯拉尚还很弱小，丰田也没有把它当做对手。

慢慢地，特斯拉借助丰田的工厂和资金，迅速成长壮大，七年内股价涨了20多倍。 丰田对特斯拉的作用也慢慢变弱，无意义的合作关系断裂也是自然而然。

至此，特斯拉与丰田的亲密关系在七年之痒中走到了尽头。 马斯克陪同丰田章男体验roadster的画面也成了回不去的过往。

理想CEO与马斯克:车主变身特吹党

丰田章男试驾特斯拉，马斯克试驾ID.3都是受主人家的邀约，但李想却不一样，他是主观意愿驱使下的中国第一批特斯拉车主。

在2014年特斯拉北京交车仪式上，共有9位企业高管作为首批车主代表出现，李想是其中之一。 当时的李想已经是热诚的电动车玩家，不过当时还没有理想汽车，李想是以汽车之家总裁身份出席。

在北京芳草地特斯拉体验店还未建成之时，李想就预订了特斯拉ModelS，这是他拥有的第二款电动车。

▲国内首批车主代表合影，马斯克（最左），李想（右二）

当时33岁的李想身价1.5亿美元，而比他大10岁的马斯克身价已经暴涨到120亿美元。

在交车仪式上，有人问李想见到马斯克有何感想，他笑着说：“我又不追星，哪有那么多感想，如果让我来评价马斯克，我会说，他是一位我们值得学习的优秀企业家。”

作为中国自主车企中为数不多的特吹（特斯拉吹捧者），李想的此番轻描淡写的确让人有些出乎意料，相比迪斯而言，实在是矜持太多了。 甚至说有点低估了特斯拉。

当时的李想认为，目前特斯拉在中国的发展没有问题，对其他品牌的影响也没有那么严重。

“特斯拉的目标是年销5000辆，稍微努努力就可以了，又不是非要卖到奥迪的量。 如果变成5万辆，难度可能要扩大10倍、甚至100倍。 至于国产，那是三四年以后的事情，我觉得可能比较难。 ”

对于业内将马斯克比作乔布斯的说法，李想认为，特斯拉要成为苹果比较难，手机可以无限地扩产，汽车每10万辆都是一个大难题，这是没法解决的。

但是再矜持的李想都难以完全隐藏对马斯克的仰慕之情，“我比较敬佩马斯克的一点是，他把很多实验室里的东西融合起来，把体验做得很好，然后快速推向民用。”

不过，尽管“粉丝”热情满满，但马斯克对于这个当时数一数二的汽车媒体的创始人貌似并没有什么认知，未有过多交流。不知道马斯克要是遇见如今成为自主造车新势力三巨头之一的李想，会不会再稍微多客套一下？

▲李想作为首批车主与马斯克合影

交付仪式上，李想算是十分收敛了。 等到后来，李想开始造“理想”之后，作一名同行，李想对特斯拉理念的推崇反而更加“变本加厉”了。

李想曾在微博上公开表示：

“关于密度和里程数。 特斯拉ModelS上市已经四年多了，前几年各种号称公里数和电池密度秒杀特斯拉的品牌，至今为止一个都没有兑现。 ModelS仍然是目前为止电池组密度最高(哪怕是2012年上市的85kWh电量的车型)，里程最长的量产纯电动车，少数有追求的传统汽车厂商还在为里程是不是超过300公里而纠结，更多的厂商还在玩比NEDC标准(中国和欧洲的工况法，相对容易)还低的匀速行驶的里程数，忽悠消费者。 特斯拉则一直在用最严格的EPA(美国环保署的标准，里程普遍降低10%以上)来体现里程，在有些国家辅助使用NEDC的标准，新车型P100最大里程超过了600公里(NEDC)。 ”

“特斯拉无论有多少小问题(我们那台ModelX后门已经去4S店进行了一次修理，两个液压撑杆对付这么重的两片式侧门，车门闭合的时候已经有点变形了)，对于汽车行业而言都是可以记入历史名册的企业，几乎可以说：特斯拉重新发明了电动车。”

丰田章男与特斯拉的亲密接触是建立在双方业务紧密合作的前提下，迪斯的邀约虽然没有明确的合作目的，但是其中或多或少隐藏着一些希望借此为自家产品造势的小心思。

相较之下，李想与特斯拉没有利益相关。 作为特斯拉车主，也作为新生代自主车企的创始人，他对特斯拉理念的推崇是极具个人色彩的，其中表达的是李想自身作为一名造车新势力高管对于电动车未来方向的价值认同。

马斯克作为车圈网红，遇见过很大商界巨鳄，对于与三者的会面又是以怎样一种态度去看待去回忆呢？

看他表情，应该是“带着笑或是很沉默”吧。

毕竟，在他的人生中，只有自己的特斯拉、脑机、星链……才是值得他为之兴奋欢呼的宝贝，其他所有的友商，即使如丰田这般把肩膀擦出了火花，都只是终将分离的过客。

比亚迪+华为5G，中国制造两巨头联手，汉能突破特斯拉的垄断吗？

自去年下半年补贴下滑以来，新能源汽车销量遭遇滑铁卢，作为行业头部企业的比亚迪首当其冲；今年上半年，受到新冠肺炎疫情影响，比亚迪新能源销量仍处低谷。

整个上半年，比亚迪新能源汽车的销量仅为6.07万辆，同比下滑58.34%，其中纯电动车型销量4.6万辆；反观刚刚国产的特斯拉，仅一款Model3，上半年销量就高达4.6万，其中6月特斯拉Model3销量为1.5万，高出单车销量榜第二名全新秦EV足足一万多辆。

两相对比，比亚迪十几年耕耘而来的中国新能源车领军地位已岌岌可危，诸多引以为傲的自主新能源技术再不摊牌，前期积累的硕大优势或将在市场洪流下付诸东流。

7月12日晚间，定位高端豪华市场，囊括比亚迪尖端自主技术的比亚迪新能源旗舰轿车汉终于正式上市。 上市车型包含三款纯电动版本车型和一款插电混动车型，全国综合补贴后，三款汉EV售价为22.98万元—27.95万元。 基于与华为的合作，比亚迪汉未来还将推出5G版的车型。

以朝代命名的王朝系列是比亚迪车型的特色之一，但在秦、唐、宋、元相继推出后，作为中国历史上最能代表中国璀璨科技文化的汉却迟迟没有与消费者见面，由此可见汉在比亚迪战略规划中的崇高地位，以及“不鸣则已，一鸣惊人”的厚望。

在发布会现场，比亚迪股份有限公司总裁王传福表示，“汉，从车型规划到正式量产，十年磨一剑。 比亚迪汇领先技术之大成，致力于把汉打造成集安全、性能、豪华三大标杆于一体的新能源旗舰轿车。 ”

显然，于比亚迪而言，汉承担着比亚迪新能源市场触底后力挽狂澜的重任，与此同时，汉还是比亚迪向外界传达新技术，展现自身供应链技术实力的最佳窗口。

汉摊了比亚迪哪些牌？

作为一款被寄予厚望、集比亚迪领先技术大成的高端新能源车型，汉在各项产品性能上创造了12项全球之最、9项中国之最。 从汉身上，可以较为完整和清晰地看到比亚迪当前的新能源整车开发能力。

在汉发布之前，比亚迪的宣传重心几乎都压在刀片电池上。 所谓刀片电池，即是将动力电池电芯设计成刀片形状，成组时可跳过模组阶段，大幅提高体积利用率，使得汽车在有限的空间内安装更多的电池，从而在续航里程上媲美三元锂电池。

刀片电池最大的特点就是安全，能在针刺短路的极端状况下，维持自身的稳定。 而作为首款搭载刀片电池的汉，不仅做到了电池安全，还将安全属性扩展到了整车层面。

例如汉车身结构中，高强度的热成型钢使用量位居国内第一；全系标配的11个安全气囊和6个摄像头；搭载L2.5级的自动驾驶辅助系统，除了老生常谈的EBA紧急制动辅助系统、ESS紧急制动提醒系统、LDWS车道偏离预警系统等常规主动安全功能外，还设计了具备自我升级能力的教练模式，帮助新手更快成长。

比亚迪宣称：在动力性能方面，汉搭载了比亚迪高性能高集成碳化硅MOSFET电机控制模块，零百公里加速仅需3.9秒，同时还实现了32.8米的全球同级别新能源轿车百公里制动最短距离、80公里/小时的中国中大型轿车麋鹿测试最佳成绩。

在自研的电池、电机、电控技术基础上，凭借全球新能源车最高的能量回收效率、中国同级别量产车最低的风阻系数（0.233）、双银镀膜挡风玻璃等节能降耗措施，汉EV超长续航版的NEDC综合工况纯电续驶里程可达605公里，远远满足消费者的真实里程需求。

在过去的很长一段时间里，用户体验几乎是特斯拉、蔚来等新造车势力的专有名词，被视为传统车企的短板，但汉的智能化体验，彻底颠覆了这个老旧的观念，也揭露了比亚迪智能化合作伙伴华为的汽车一角。

比亚迪汉搭载的车载操作系统HiCar，由华为基于鸿蒙系统开发，可提供的人-车-家全场景智慧互联解决方案，实现手机和汽车的分布式无感连接、应用和服务在多设备共享，例如后排乘客直接操作车载娱乐系统，极大程度上丰富了用户体验。

背后的野心

翻开比亚迪汉的供应链图谱，核心零部件清一色源自自研，汉声势浩大发布背后，比亚迪整车和零部件的市场野心跃然纸上。

比亚迪自成立起就将自身牢牢的扎根在了新能源领域，也一直以国内新能源领军企业的形象自居，其集技术大成的旗舰车型必然是瞄准了市场大流，王传福也在发布会上提到汉的目的是打造新能源行业标杆车型。

从定位和定价来看，汉与特斯拉的争锋相对已十分明显，这两家几乎同一时间（2003年）怀着同样目的进入汽车领域的公司，终于正面交锋。 但与特斯拉不同的是，除了汽车制造商的身份，比亚迪还有着新能源核心零部件供应商的市场野望。

早在2017年，产业闭环已久的比亚迪就已经走上了对外开放的道路。 2017年5月，比亚迪宣布计划将比亚迪汽车电子业务剥离原有体系，独立旗下第二事业部，并将动力电池对其他汽车制造商供货，重新建立开放式供应链体系。

2018年9月，比亚迪召开“全球开发者大会”，从电池开放走向全产业链开放。 比亚迪宣布逐步开放系统内341个传感器和66项控制权；同时比亚迪电动汽车e平台所有技术，将全面对外开放。

2020年，是比亚迪真正意义上彻底走向开放的一年。 今年3月，比亚迪正式宣布成立5家弗迪公司，分别是弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具，以加快新能源核心零部件的对外销售。

5家新成立的“弗迪系”公司，几乎涵盖了新能源汽车生产制造和研发的所有业务。 在比亚迪汉出色性能背后，5家弗迪公司功不可没，如若比亚迪汉获得市场充分肯定，将是比亚迪弗迪系的最有效“宣传片”。

值得一提的是，在传言已久的比亚迪动力电池拆分上市之前，比亚迪旗下另一家子公司比亚迪半导体已经走向了独立融资上市的道路。

5月26日，比亚迪公告显示旗下比亚迪半导体成功引入战略投资者，由红杉资本，中金资本以及国投创新领衔投资，HimalayaCapital等多家国内外知名投资机构参与认购，投后估值近百亿元。

比亚迪半导体获得资本市场高度认可的最大原因是，比亚迪半导体是国内自主可控的车规级IGBT龙头厂商，现已实现大规模量产和整车应用，打破了国际垄断，今后也将依托比亚迪半导体在车规级半导体领域的深厚积累及应用优势，逐步实现其他车规级核心半导体（如车规级MCU、CIS、LED等）的国产替代。

随着比亚迪电池、电机、电控、IGBT等等新能源核心零件技术得到市场认可，比亚迪已开始着手将自身打造为新能源整车及零部件领域的双标杆制造商，而汉则是那张最重要的名片。

汉能打破Model3的市场垄断吗？

于比亚迪而言，无论是新能源整车，还是新能源零部件的野心，在某种程度上，都已经系在了汉的畅销上。

不可否认，比亚迪汉是一款颇为精致的车型，外观上将中国文化中的古老图腾熔铸于前卫动感的造型之中；内饰上双向龙鳞衍缝线等诸多细节，也处处透露着中式美学；性能上则有21项数据指标领先。

然而，市场终究是一个难以预料的混沌体系。 尤其是在当前新能源市场并不美好的大环境下，汉的突围并不是一件容易的事情。

中汽协数据显示，6月中国新能源汽车销量共计10.4万辆，同比下滑33.1%，其中纯电动乘用车销量7.2万辆，同比下滑39.3%；1-6月，新能源汽车销量共计39.3万辆，同比下降37.4%。 显然，自去年补贴下滑后，新能源汽车的整体环境并没有太大改善，极大程度上限制了汉的市场空间。

此外，从定价上来看，汉的主要竞争对手是特斯拉。 这两家同一时间进入汽车业的企业在品牌形象的打造上是截然不同的路线，特斯拉从百万级豪车入手，价格逐步下探；比亚迪则由廉价车型进入市场，快速实现盈利，走品牌向上路线。

抛开汽车性能，就品牌力而言，比亚迪很吃亏。 今年6月，国产特斯拉销量1.5万，市场占比23%，几乎垄断了高端市场，足可见其品牌力的火爆；反观比亚迪，直至目前，仍然有不少消费者对比亚迪存在“低端品牌”的刻板印象。

从高端车型运营的层面来看，比亚迪亦缺失相关经验。 尽管汉不是比亚迪第一款20万元以上的车型，但无论是之前的唐EV还是唐DM都不是一款以驾驶体验为核心的车型，抛开限购政策影响其实没有太多与平级燃油车竞争的资本。

不过，比亚迪在汉发布会上透露，预售一个多月来，比亚迪汉的订单已经突破2万辆，未来是叫好不叫座，还是打破特斯拉Model3的市场垄断，成为新能源高端市场行业标杆，进而带动自身零部件业务做大做强，仍充满变数。（责编/杨佩谦）

特斯拉4个月股价翻几番，巴菲特怎么看，它会成为下一个苹果吗？

特斯拉股价近期的飙升成为了市场焦点。 短短四个月，股价从244美元攀升至899.4美元，股价翻了几番。 这一显著增长背后的主要推动力是特斯拉于1月31日发布的四季报。 在报告中，特斯拉在2019年第四季度交付了11.2万辆电动车，并实现了73.8亿美元的利润，自由现金流更是达到10.1亿美元，远超市场预期的4.295亿美元。 这一系列亮眼的业绩数据凸显了特斯拉惊人的成长速度。 面对特斯拉股价的剧烈波动，投资者们自然会问：“应该买入特斯拉吗？还是应该考虑其他电动车公司的股票？”然而，股神巴菲特给出了否定答案。 他不认为特斯拉股票是好的投资标的，因为汽车行业竞争激烈，特斯拉的竞争对手拥有大量现金储备，不会轻易退出市场。 同时，一些股票分析师指出特斯拉的估值过高，其股价相比其他汽车制造商如戴姆勒和宝马分别高出两倍和四倍。 尽管如此，特斯拉仍面临着激烈的竞争压力，其他汽车制造商有望在两到十年内赶上特斯拉。 部分分析师认为，特斯拉股价最终可能下跌，但短期内不宜做空，因为泡沫可能还在持续。 查理·芒格对此也表示认同，他持有“永远不会买入但也不会卖空”的观点。 特斯拉股价的疯涨背后，除了业绩增长外，还涉及到逼空现象。 做空特斯拉的空头们面临股价上升的挑战，被迫平仓，这导致了股价的进一步推高。 然而，这一现象可能并非推动股价增长的唯一原因。 特斯拉正从传统汽车制造商转变为科技公司，甚至有人认为特斯拉有可能成为下一个苹果。 特斯拉的潜力不仅体现在汽车销售上，其在全球范围内的充电桩网络、保险服务、数字增值服务等方面也展现了其向科技公司转型的迹象。 特斯拉的商业模式与传统汽车制造商有所不同，更类似于苹果提供服务的模式。 尽管特斯拉当前处于领先地位，但电动汽车市场竞争格局的未来仍充满不确定性。 特斯拉面临做空机构的质疑，认为其最终将失败，但一些机构分析师基于特斯拉在市场上的优势，预测其股价还有可能上涨10倍，达到每股6000美元。 对于特斯拉能否成为下一个苹果，目前尚无定论，投资者需要权衡风险与回报，采取明智的投资策略。 在面对特斯拉股价的剧烈波动时，投资者面临买入、观望或做空的决策。 无论选择哪一种策略，都应谨慎评估风险，并基于个人投资目标和风险承受能力做出决策。 最重要的是，对于特斯拉这样的市场焦点，了解其业务模式、行业竞争格局以及宏观经济因素，将是做出明智投资决策的关键。