特斯拉从不打广告？但马斯克一条推文，胜过千万硬广。

近日，马斯克转发了一则中国封闭高速路驾驶辅助测试视频截图，并配文：“特斯拉在缺乏本地训练数据（法律限制）的情况下，仍在中国拔得头筹。”

寥寥数语，杀伤力十足：

第一层：赢家通吃。 特斯拉的驾驶辅助，在严苛测试中碾压了本土一众顶尖选手。

第二层：赢得“离谱”。 它是在没有本地数据“投喂”的“先天劣势”下做到的！

这感觉，好比一个只上了几节网课的美国高中生，空降中国高考直接拿了状元......

特斯拉表现究竟如何我交给大家来评判，而对于“数据禁令”，这里我只想做一点科普。

先说说什么是"数据禁令"？

马斯克提及的“数据禁令”，主要指中国法律法规对智能网联汽车数据跨境传输的严格限制，核心目的是保障国家安全与公民隐私。

众所周知，每台特斯拉车子都是移动的“行车记录仪”，在Autopilot或FSD启用时，车外的8个（前置、侧方、车尾）摄像头会持续扫描环境，记录道路结构、交通流、特殊场景（如施工区、公交专用道），并结合GPS与高精度定位模块，记录车辆轨迹、地理位置信息等。

别看只是普通的道路数据，这里面可是包含着非常多与国家安全相关的信息，这些数据经算法处理后，能还原出包含军事基地、导弹发射场等敏感区域的三维数字地图。这不是我在危言耸听，是国家自然资源部已经明确将此类行为定义为 “测绘活动”。

因此，特斯拉只能在2021年在上海建立数据中心，将所有中国车辆数据（包括环境图像、地理位置）存储于境内服务器。

但问题来了，特斯拉的FSD自从升级到端到端大模型以后，缺少了中国境内的道路数据的投喂，导致了FSD水土不服的情况，比如在城市里连续闯红灯、无法辨认可变车道等。FSD的体验跟目前第一梯队的乾崑驾驶辅助ADS、小鹏的XNGP存在代际的落差。

既然如此，特斯拉为什么不在中国建超算中心呢？

答案其实很简单：这是一根筋两头堵的无解问题——由于我国政府不允许将训练数据转移至境外，而美国政府又不允许在中国进行训练，导致特斯拉陷入两难境地。

再退一步，哪怕美国允许特斯拉在中国境内建立超算中心去训练FSD模型，但受限于美国对英伟达A100/H100等高端GPU的出口管制，特斯拉在境内会面临算力短缺的问题。即便采用国产算力（如华为昇腾），也需重新适配算法，且性能与英伟达GPU差距显著，训练效率将大幅降低。

所以特斯拉既不划算，也没必要，更不可能在中国建立超算中心。

好，最后问问大家，经过这次，你买特斯拉会买FSD吗？

何小鹏力推的“端到端智驾大模型”，到底有何不同？

继特斯拉之后，小鹏汽车的端到端大模型也开始OTA上车了。

5月20日，小鹏汽车在520 AI DAY发布会上，正式发布了AI天玑系统，实现了端到端AI智驾大模型上车。

按照OTA推送规划，发布会当天小鹏汽车已经陆续为X9/G9/P7i/G6开启全量推送，此外小鹏P7将于三季度开始公测，而P5/G3i/G3则将于明年一季度开始公测。

AI天玑系统其实没什么太多可说的，虽然也融入了AI大模型，带来了AI小P、AI司机和AI保镖三大功能，相比小鹏过去的座舱智能化体验提升了一大截。 但整体的智能化水平或者说体验，并没有与当下智能座舱体验形成“天翻地覆”的改变和代差。

发布会上真正的重头戏，还是“端到端智驾大模型”的正式上车。 对此，发布会上小鹏汽车董事长何小鹏甚至还表示：“无AI不智驾。 ”

那么，基于端到端AI智驾大模型的智驾系统，与传统智驾有何不同？小鹏的“端到端智驾大模型”，又有哪些优势？

“端到端”与传统智驾有何不同？

为了更容易理解小鹏的“端到端智驾大模型”技术，我们还是先来了解下，传统智驾系统是如何实现智能驾驶的。

传统的智驾系统，采用的是“模块化”智驾路线，它将自动驾驶系统划分为三层：环境感知层、决策规划层和控制执行层。 每一层还可以划分为不同的模块，每个模块还可以划分为不同的子模块……整个智驾方案，极为依赖于工程师通过一行行代码制定的规则，从而驯化自动驾驶车辆。

而这就会面临两个比较大的问题：

首先，智驾系统的各独立模块，相互之间的信息是逐级传递的，而在传递整个过程中，会存在信息的丢失和误差，并且前一个模块的误差会影响到下一个，在此过程信息误差会不断积累，最终影响到自动驾驶方案的整体效果。

其次就是，这种路线会导致整个系统非常复杂、庞大，需要人工设计成百上千个模块。 更重要的是，它的边际效应会随着智驾能力的提升，呈现几何式骤减，因为到后期需要制定的细化“规则”，会越来越多、越来越复杂。

简单理解就是，可能我们只需花10%的时间、精力，就解决了99.9%的问题，但解决剩下的0.1%问题，可能需要花费90%甚至更多的时间和精力。

何小鹏给了具体的概念：较为稳定的传统量产智驾系统，大约有10万条左右各类人工定义的规则。 即使这样，功能仍然无法超越L2，体验也是参差不齐。 而经过测算，一个无限接近人类司机的自动驾驶系统，大概等效于10亿条规则——实非人力所能为。

所以，“端到端”智驾路线便应运而生。

那，什么是“端到端”？

简单理解，“端到端”就是通过算法直接由输入求解出所需的输出，即算法直接将系统的输入端连接到输出端。

放在智驾系统中，则是指车辆将传感器采集到的信息，直接发送到一个统一的深度学习神经网络，神经网络经过处理之后，直接输出自动驾驶汽车的驾驶命令。

换句话说，基于AI神经网络，智驾系统在海量数据的训练下，会自主学习、模仿人类的驾驶经验。

“端到端”的优势在于，一方面，由于是“端”到“端”所以不存在信息丢失、误差等问题；另一方面，也不存在“模块化”中“穷举法”的边际效应骤减问题，因为AI能够自主不断优化、升级，具备更快的迭代效率，有效降低维护、迭代成本。

不过，“端到端”也存在一个很大问题，那就是它所依赖的“深度学习神经网络”，是一个完完全全的黑盒子，不具解释分析性，可靠性、灵活性差，工程师们没有办法对它进行系统化的解释分析，而是只能依靠推测和实验进行调整。

最终带来的结果是安全难以得到保障，而这也是为何所有AI都需要天量数据“投喂”的原因所在。

用一个形象的例子来类比的话，同样是不让小孩触碰刀，“模块化”是需要跟孩子一个个说“菜刀危险，不能碰”、“水果刀危险，不能碰”、“剁骨刀危险，不能碰”等等；而“端到端”则是让孩子自己不断去尝试，只有被“刀”伤到了，那么他自己就会慢慢知道，“长这样的东西，不能碰，很危险”。

正是考虑到两条路线的成本，以及未来的技术迭代和突破空间，越来越多车企和供应商，开始转向“端到端”智驾路线。 除了这次举办发布会的小鹏外，蔚来、理想也都陆续公布了自己的端到端大模型上车时间表，而且都集中在2024年上半年。

小鹏的“端到端”能做什么？

全球率先将“端到端智驾大模型”量产上车的是特斯拉，按马斯克的说法，FSD V12 是有史以来第一个端到端 AI 自动驾驶系统。 而国内，小鹏汽车是首家宣称实现“端到端智驾大模型”量产上车的车企。

不过，小鹏汽车并没有完全做到“一体化”的“端到端智驾大模型”，而是将其分为三个组成部分：神经网络XNet、规控大模型XPlanner和大语言模型XBrain，通过三网融合，形成了小鹏自己的“端到端智驾大模型”。

对此，何小鹏还特别强调，端到端智驾大模型体系下不是只有神经网络，实际上目前也没有任何一个玩家将整个体系完全AI化。

“三网”中的神经网络XNet，更多的是实现“感知”层面的功能。

它能将摄像头采集到的信息，通过动态XNet+静态XNet+2K占用网络，用超过200万个网格重构世界，对现实世界中的可通行空间进行3D高真实度还原，能够识别动态障碍物（行人、车辆等）、静态障碍物（水马、路障等）、路面标识（箭头、车道线等）信息，进行纯视觉感知识别。 感知范围面积可达1.8个足球场大小，同时识别50+个目标物。

规控大模型XPlanner，负责的则是“模块化”智驾路线中的“决策规划”和“控制执行”功能。

它有点类似于人类的小脑，能够基于图像数据的感知输入，实现对智驾行驶路径的规划控制。 相比“模块化”智驾路线中的“决策规划”模块，它的优势在于没有复杂繁多的其它子模块，不需要人类手写规则代码，完全依靠神经网络模型，通过海量数据的不间断训练，使驾驶策略不断进化，向人类驾驶习惯和驾驶思维靠近。

而AI大语言模型XBrain，这相当于给了智能驾驶辅助系统超越“感知”的“认知”能力。 能够认识待转区、潮汐车道、特殊车道、路牌文字，秒懂各种令行禁止、快慢缓急的行为指令，进而做出兼顾安全、性能的拟人驾驶决策。 比如，它可以读懂路上的字“前方道路施工，请换道”等环境信息，并执行对应操作。

而按照何小鹏的说法，目前小鹏汽车“端到端智驾大模型”，能够做到“2天迭代一次”。 在未来18个月内，XNGP的能力可以提升30倍（接管率指标）。

从小鹏汽车这次发布的“端到端智驾大模型”来看，的确解决了“模块化”智驾路线会面临的诸多问题，大幅度降低了“子模块”的数量，以及需要“穷举法”来人工敲写代码制定规则的方式，将“AI大模型”融入到了智驾系统中，大幅提升智驾能力的迭代效率。

不过，我们也要看到，小鹏这次发布的“端到端智驾大模型”，并非真正意义上的“端到端”，它依旧还是分为了几个大模块，通过“三网融合”实现“端到端智驾大模型”的能力。

在看完小鹏汽车整场技术发布会后，笔者更加期待理想、蔚来，乃至华为的“端到端智驾大模型”，不知道他们的“端到端”到底会与小鹏汽车有何不同。

从全球范围来看，中国已经成为美国之外，全球自动驾驶技术最领先的国家，越来越多像小鹏、华为这样的公司，都在共同推动中国自动驾驶技术的迭代和发展。 随着小鹏汽车“端到端智驾大模型”的量产上车，相信未来中国汽车的自动驾驶技术，也将迎来更快发展和机遇。

10年来首次销量下滑，市值蒸发788亿，马斯克吹得牛崩了

2024年汽车行业大变局还没结束。 据最新信息显示，特斯拉2024年全球市场交付了178.92万辆车，同比2023年181万辆的交付数据下降了1.1%。 这是自2015年以来，特斯拉交付量首次出现下跌。 这一现象对特斯拉，以及对整个汽车行业，都是一个重要的参考指标。

特斯拉快速增长期已经过去

深入分析这一变化，不难发现其背后的原因。 首先，特斯拉的产品阵容老化明显，主力车型Model 3和Model Y虽仍具竞争力，但面对市场上层出不穷的新车型，吸引力正在减弱，虽然Model 3和Model Y都会有焕新版，但基本属于换汤不换药的升级，在平台以及技术上革新不多。 尤其是在中国市场，造车新势力等本土品牌凭借更丰富的产品线和更贴近消费者需求的设计，抢占了大量市场份额。

电动汽车市场的竞争加剧也是不可忽视的因素。 从北美的福特、通用，到欧洲的宝马、大众，再到中国的蔚来、小鹏等，各大车企纷纷加大在电动汽车领域的投入，推出了一系列高性能、高性价比的车型。 这种激烈的市场竞争环境，也给特斯拉带来了较大的压力。

此外，补贴政策的调整也对特斯拉的销量产生了一定影响。 欧洲部分国家补贴政策的减弱，以及美国补贴向低价混合动力汽车的转变，都使得特斯拉在这些市场的销量受到冲击。

对于特斯拉来说，依靠政策红利、市场红利、技术红利的快速增长期已经过去，未来想要有持续不断的扩张，必须在产品、技术、模式上摸索出更高层次的创新，这是马斯克需要思考的问题。

市场预期不看好，马斯克吹得牛崩了

特斯拉股票在交付量数据公布后，出现了明显的下跌。 2025年1月2日美股收盘，特斯拉股价较前一交易日下跌了约6.08%，市值蒸发超过788亿美元（约合人民币5770.5亿元）。 这一跌幅反映了市场对特斯拉交付量下滑的担忧。

一方面，特斯拉CEO埃隆·马斯克曾表示，特斯拉在2024年将继续保持高速增长。 然而实际交付量的下滑却让他的这一言论显得很被动，并导致市场预期快速朝向负面，引发股票的大幅下跌。

另一方面，市场普遍预期特斯拉在2024年将继续保持高速增长，交付量有望再创新高。 但实际交付量却出现了下滑，这一差距同样导致了投资者信心的动摇和股票的下跌。

10年来首次出现交付量下跌，对特斯拉确实是一个标志性事件，投资者除了要关注具体数据，其实更相信趋势的力量，市场预期下挫，也给特斯拉未来的发展蒙上了阴影。

中国市场成为马斯克的救命稻草

据特斯拉官方数据，2024年特斯拉在中国市场的销量达到了约65.7万辆，同比增长8.8%，占特斯拉全球总销量的近40%。 从数据上看，中国市场已经成为马斯克的救命稻草。

在车型布局上，特斯拉在中国市场的主力车型Model 3和Model Y。 其中Model Y已经成为了中国市场最畅销的电动SUV之一，是特斯拉毫无疑问的现金奶牛。 此外，特斯拉还计划在中国市场推出六座版Model Y，满足中国家庭出行需求，进一步拓展市场份额。

在销售政策上，特斯拉在2024年第四季度也展现出了极大的灵活性。 为了刺激销量，特斯拉在中国市场推出了包括限时尾款减免、5年0息贷款等一系列优惠政策。 这些政策进一步降低了消费者的购车门槛，提升了特斯拉的市场竞争力。

特斯拉在中国市场的表现堪称亮眼。 在全球交付量下滑的背景下，中国市场成为了特斯拉的救命稻草。 随着全球新能源汽车的竞争加剧，特斯拉将会越来越重视中国汽车市场。

结语

展望2025年，特斯拉计划在中国市场进一步发力。 有消息称，2025年第一季度特斯拉将引入其全自动驾驶系统（FSD），中国消费者能享受到天花板级别的智驾系统。 同时，特斯拉还将推出Model Y焕新版，满足中国消费者的多样化需求。 当然，特斯拉还需要在新车型的布局上带来更多更接地气的产品，比如Model 2，进一步降低购车门槛，这对促进整体的销量上涨会很有帮助，此外，特斯拉的Robotaxi也将会在短时间内推向市场，虽然盈利模式并不成熟，但能够对资本市场起到一定的激励作用。

车企入局“智驾险”，都保障些什么？

车企入局保险行业已经是next level了。

早在2016年，特斯拉就推出了“Insure My Tesla（为我的特斯拉投保）”计划。 之后自主新能源品牌也开始成立保险公司/保险经纪公司，包括小鹏、理想、蔚来等。

从数据来看，自主品牌入局保险行业有一定利润可图，例如比亚迪财险2024上半年保险业务实现收入6726.23万元，净利润1846.2万元，随着比亚迪销量的逐年提升，保险收入也有望水涨船高。

不过通常情况下，车企入局保险行业只提供常见的业务，在前沿领域，比如智能驾驶，还是一片空白。

今年初，比亚迪一口气上新21款智驾版车型，宣告着车市进入全民智驾时代。 其他车企近期也有跟进的想法，纷纷开始加码高阶智驾。

但是要让高阶智驾能真正走向普通大众，车企还需要解决保险这一后顾之忧，不然大家不敢买、买了也不敢用。

赛力斯、小鹏已经率先行动起来了。

车企入局保险行业通常有两种模式，一种是通过收购保险公司，获得保险牌照，例如比亚迪通过收购易安保险股权，获得了全资控股保险牌照，随后成立财产保险有限公司，这种模式通常需要车企有雄厚的资金实力。

另一种是成立保险经纪公司，但是不能直接出具保险单，该公司就相当于一个保险中介，可以帮助车主选择并投保合适的保险方案，并在出险后协助客户进行索赔，例如蔚来保险经纪公司。

没有成立保险公司、保险经纪公司的车企，部分会选择和大型保险公司合作，开发定制保险产品。

总的来看，车企入局保险行业，有利于提供完善的服务、增加用户黏性，最终为提升销量助力。

现在下到几万块的车都拥有高阶智驾，比如比亚迪海鸥智驾版，较低的准入门槛也激发了更多用户的选购兴趣，所以现在有“智驾险”的车型或许才是好车型。

鸿蒙智行先一步行动起来，虽然没有成立保险公司，但是在去年就开始布局类似“智驾险”的方案。

2024年11月17日，鸿蒙智行针对旗下问界、智界、享界推出智驾无忧服务权益，当时下定就送至高价值4000元的智驾无忧服务权益。

具体来看，该智驾无忧服务权益对五大智驾场景提供保障，包括智能泊车辅助（APA）、代客泊车辅助（AVP）、遥控泊车辅助（RPA）、车道巡航辅助（LCC）、智驾领航辅助（NCA），涵盖车主使用智驾时的高频场景。

赔付金额方面，问界新M5、问界新M7、智界S7、智界R7保障权益上限为300万元，问界M9、享界S9保障权益上限为500万元。

近期也有传言称，小鹏将联合头部保险机构推出定制化智驾保险。

据悉，该产品将覆盖城市道路和高速道路导航辅助驾驶（NOA），以及自动泊车等核心功能，还将聚焦于解决用户在使用智驾系统过程中的责任界定和安全保障痛点等。

鸿蒙智行和小鹏已经被公认是国内高阶智驾第一梯队，现在推出相关保险，除了表明实力自信以及给用户使用信心外，或将为即将到来的L3提前布局。

据统计，包括比亚迪、小鹏、蔚来等超9家车企拿到了L3牌照，L3级智能驾驶节奏正不断加速中，或将在几年内落地。

鸿蒙智行和小鹏提前布局，可能率先在L3竞争中获得主动权，不仅能从“一次性卖车”转型为“全生命周期服务”的盈利模式，还能提前降低用户使用门槛，加速提升自身市场份额。

目前已经有车主拿到了鸿蒙智行的智驾无忧服务赔付，该车主在使用智驾进行变道时，被后车撞击并被判定全责。 在确认该车主是在智驾状态下发生的事故后，品牌按照责任划分进行了正常的赔付。

相信看到这个案例后，普通用户对鸿蒙智行的好感度会大幅提升，选择高阶智驾车型时，也会更先想到鸿蒙智行。

不过如何定价是其中一大难题。

鸿蒙智行的智驾无忧服务权益供用户免费使用，大家可能没什么感觉，但是一旦开始收费，那情况就不一样了。

鸿蒙智行的智驾无忧服务权益至高价值4000元，那么以权益期为12个月来看，大概率保费为4000元/年。 这个保费对大家而言应该不是个小数目，毕竟一般我们的车险一年都才只有几千块，并且“智驾险”保障的范围有限。

另外，新能源车险普遍高于燃油车，“智驾险”再高的话，或将会直接劝退不少想买高阶智驾的人，甚至劝退想买新能源的人。

特斯拉的“Insure My Tesla”或许能给国内车企一个参考。

特斯拉“智驾险”采用UBI车险模式（Usage Based Insurance），简单来说就是根据用户对车辆的使用情况来定价。

首先，这个保险必须要求车主订阅FSD（Full-Self Driving，完全自动驾驶）才能购买。 传统车险的定价与驾驶记录、出险次数、车龄等有关，但是特斯拉的UBI车险模式与其有着很大的不同，它会通过安全评分系统（Safety Score）来给车主评分，继而定价。

简单来说，特斯拉会通过车载传感器实时监测车主的驾驶行为，比如分析急刹车频率、跟车距离、夜间驾驶比例（高风险时段行驶频率）等因素来计算一个分数，以此衡量车主驾驶习惯的安全性，评分越高保费就越低。

同时，保费的价格不像国内一般以年为单位变动。 由于特斯拉的保险评价分数按月更新，所以保费会根据车主上月驾驶数据重新计算，只要分数提高，保费就会及时下调。 同时，特斯拉还会参考不同时区的事故发生率、道路状况等来调整定价。

根据某位美国网友晒出的保单显示，当安全分为基础的90分时，每月保费为93.15美元；评分提升至98分时，每月保费下降至63.93美元；当安全分提升至99分时，每月保费又下降至56.84美元。

不出意外的话，之后国内高阶智驾保险政策或许也将与用户的驾驶行为相关。 毕竟现在新能源车基本都有高精度传感器，想要给车主计算出一个评分也不难。

另外，车圈大佬们对智驾的信心十足。 何小鹏表示，通过实验数据发现，小鹏的智驾比人驾要安全10倍，事故发生率比人驾要小十倍；马斯克表示，特斯拉FSD安全水平超过人类驾驶10倍。

换言之，未来“智驾险”很有可能对经常使用高阶智驾功能的用户打折。

特斯拉率先行动，在美国亚利桑那州和得克萨斯州，车主使用FSD的比例越高，保费折扣越大，比如启用FSD的行驶里程占比超过50%时，车主可获得最高10%的折扣。

总的来看，未来用户使用智驾比例越高、驾驶行为越安全，“智驾险”的价格可能会越低，并且保费经过大模型计算后，也会更为精准。

有了“智驾险”兜底后，全民智驾时代或许真的要来了。

不过，这里或许有个不太妙的事。

高阶智驾车型通常会搭载大量传感器，并且车型价位一般不低，那么一旦发生事故，“智驾险”赔付也会更多。

羊毛出在羊身上，那么未来，我们的保费是不是会越来越贵？