德国权威汽车经济学专家、波鸿汽车研究院院长费迪南德·杜登赫费尔7月14日在《中国日报》撰文称，近年来，中国在汽车工业领域取得巨大进展。如今看来，汽车行业的未来在中国，欧盟车企应当加强对华合作，实现互利共赢。

漫画作者：中国日报 王晓莹

中欧汽车行业优势互补

文章指出，中国的锂电池产业拥有本土优势，并且正在蓬勃发展。宁德时代、比亚迪、国轩高科、欣旺达等企业在动力电池领域取得领先地位，这主要得益于电芯和电池组的创新与持续研发以及规模化发展。

同样值得一提的是，中国是迄今为止全球最大的汽车市场，尤其是在电动汽车领域。

如今，电动汽车的主场在中国。中国同西方汽车制造商、供应商的合作令人振奋。德国汽车制造商宝马和保时捷在驾驶性能方面具有竞争优势，而梅赛德斯-奔驰定位为豪车品牌，拥有绝佳的设计、材料和驾驶体验。

梅赛德斯-奔驰和宝马正在充分利用中国的电池技术和规模化带来的成本优势。宝马新世代概念车通过使用大圆柱电池提升竞争优势，而这正是与宁德时代、亿纬锂能等中国供应商携手实现的。

由此可见，中国科技领军企业可以同德国知名汽车制造商实现互利合作。

中国鼓励外企拓展其西部市场，促进了互利共赢和包容性增长。在汽车行业快速发展的背景下，确保该行业的公平与良性竞争至关重要。车企应该在规模与品牌价值之间取得平衡，确保定价符合产品质量并赢得消费者的长期信任。

汽车行业的未来在中国

两个月前，作者在湖北武汉使用了百度Apollo Robotaxi自动驾驶出租车服务，仿若置身于另一个世界。在作者看来，这代表着未来的发展趋势。如今，百度Apollo和小马智行都展现出令人惊叹的实力。

种种迹象表明，作为汽车“大脑”，半导体行业将见证中国和“中国速度”的重要作用。

中国已经发展成为技术驱动型经济体，在锂电池等行业拥有全球领军企业。尽管英伟达、高通、三星和台积电在某些半导体领域仍保持领先地位，但它们同中国企业的差距正在缩小。中国目前是激光雷达传感器行业的引领者，若没有传感器捕捉数据，芯片也无法发挥作用。

中国正在研发“智能汽车”，在芯片和传感器等配件上精益求精。德国汽车行业若加强同中国的合作，无疑将实现互利共赢。

文章最后强调，汽车行业的未来在中国。欧盟应当抓住这一良机，谋求战略自主，最大限度地降低政治风险，同时力求在未来的汽车行业实现共赢。

（英文原文刊发于《中国日报》智享汇栏目）

（编辑：严玉洁 王辉 周凤梅 朱萍）

新能源汽车成整车出口新名片

新能源汽车成整车出口新名片

中汽协最新数据显示一至四月汽车企业出口汽车137万辆，同比增长89.2%，其中，新能源汽车出口34.8万辆同比增长1.7倍，新能源汽车出口量增长较为明显。

一季度，我国新能源汽车出口额达95.5 亿美元，占汽车出口比重提升至44.7%，拉动整体出口增长0.6个百分点。 商务部新闻发言人束珏婷4月27日在例行新闻发布会上表示。

业内人士指出，我国汽车出口新时代已至。 在新能源汽车出口保持高水平同时，出口车型高端化、对象多元化已成为趋势。 未来，我国新能源汽车要守住先发优势，在产品技术、品牌打造、销售渠道等多方面进一步突破，以便更好融入全球市场。

量价齐升实现质变数据显示，2022年，我国汽车出口量首次超越德国位列全球第二。 尽管今年第一季度汽车行业进入促销政策切换期，影响了终端消费市场，但汽车出口仍保持较高增长。 根据乘联会预测，今年，我国汽车出口量有望达到400万辆。

出口增长重要原因是新能源汽车出口量大增，而且出口均价强势增长。 ”乘联会秘书长崔东树认为，目前，欧洲对新能源汽车需求较大，也是我国企业出口的良好机会。

据了解，如今我国汽车不只集中出口到发展中国家，传统车企比亚迪、上汽、奇瑞等早年间已进入欧洲市场。 近年来，造车新势力蔚来、小鹏、岚图等也相继选择从挪威切入欧洲市场。 目前，我国新能源汽车出口的前三大国家为比利时、澳大利亚和泰国。

我国在新能源汽车领域启动早，加之多年积累下来的造车经验，暂时处于领先地位。 中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘对《中国能源报》记者表示，国产新能源汽车因此得以迅速进入欧洲、中亚等地区市场。 其中，进入欧洲市场的车型继续保持高端，而进入中东、北非、南美等地的车型趋向中等段位。

目前，我国新能源车企产品线丰富，可以准确找到海外市场定位，满足不同市场的不同需求，并提供差异化产品。

数据显示，我国纯电动乘用车出口均价已由2018年的0.08万美元/辆一路上涨至2022年的2.12万美元/辆。 中信证券的研报指出，单车利润方面，中国车企新能源汽车普遍涨价出海，叠加出口的新能源车型享受税收优惠，新能源汽车出口利润高于国内。

我国新能源汽车出口车型高端化、对象多元化说明我国汽车出口已经实现跨越式发展。 著名经济学家宋清辉对《中国能源报》记者表示，也意味着我国汽车产业体系完备优势彰显。

产业链机遇大于挑战，新能源汽车出口增长也带动了核心零部件出口增长。 作为外贸“新三样”之一的锂电池出口表现同样火爆，数据显示，今年第一季度，我国锂电池出口额达1097.9亿元，同比增长94.3%。

作为增长新动能，新三样产品体现了中国出口质的有效提升和量的合理增长，也为全球绿色低碳转型作出了中国的积极贡献。 海关总署新闻发言人、统计分析司司长吕大良表示。 出口势头好，但风险仍存。 目前，部分国家对于新能源汽车供应链管控日趋严格。

据新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平向《中国能源报》记者介绍：虽然我国新能源汽车零部件质量、成本都具有优势，但也应当看到世界锂电池贸易壁垒正在形成，美、欧对电池产业本地化、环保法规、循环回收等都在加强管控。

随着各国在新能源汽车赛道上竞争日益激烈，我们必须通过强化汽车战略、攻克关键核心技术、管控产业链资源等方式加以应对。

在宋清辉看来，当前，欧美地区新能源汽车产业缺乏规模化产业链，其发展势必会对我国锂电池及其材料产生新需求，这将给我国新能源车企进入欧洲创造条件。 而部分国家新能源汽车产业链“本土化”政策的切换，对我国新能源汽车出口影响也不可小觑，但总体上机遇大于挑战，打造可信赖的中国品牌。

业界普遍认为我国新能源汽车不仅要走出去更要走进去，这就必须在供应链、技术、品牌、销售等多方面努力，进一步提升我国品牌新能源汽车的国际竞争力。

在曹广平看来，我国新能源汽车市场目前具有相当的活力，要坚持优胜劣汰才能使各条技术路线上的产品不断提高技术水平，不能过分依赖保护政策，避免未来“走不出去，强不起来”。 同时，在智能新能源汽车时代，更要加强系统软件方面的研发与投入。

对此，宋清辉表示：首先是持续完善优化新能源汽车产业供应链，逐渐降低新能源汽车企业规模化生产成本。 其次进一步加大科技创新力度，逐项攻克尚未实现自主可控的汽车技术工艺，补上短板。

最后，努力塑造我国新能源汽车品牌形象，同时推动中国新能源汽车出口和认证体系尽快与国际接轨，让更多中国新能源汽车品牌，成为全球消费者值得信赖的品牌。

崔东树认为，新能源汽车产品要做好本土化适应改进工作，这样才能获得较好满意度。 与此同时，在海外要建立良好的使用环境不管是充电设施，还是售后维护都要建立有效保障机制，确保用车满意度提升。

在章弘看来，我国新能源汽车在初期进入不同国家应有不同策略。 对于发展中国家，应尽量让车企和产品融入当地社会，在环保、就业、税收、技术等层面，为当地社会做出贡献，让当地消费群体认知、认同；对于发达国家，尊重当地社会汽车文化和营销文化，敏锐观察其汽车产业政策。

我们还必须注意到市场服务跟进，这不仅是产业链完整出海的必须，也是对所在国的一种责任。

多种技术路线协同并进 行业专家共话中国汽车产业发展趋势

（北京）4月12日，由寰球汽车集团主办的“交融·共生——中国汽车发展趋势论坛”在北京召开。 活动现场，寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋，清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵，国家信息中心副主任徐长明，著名经济学家、如是金融研究院院长管清友，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树，中汽政研新能源汽车政策研究部总监周玮，商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育等多位专家学者，围绕汽车技术发展趋势展开了激烈的探讨。

当前，中国汽车产业正处于能源、技术、产品革新的重要阶段，在新能源不断持续推向纵深的节点上，传统燃油以及纯电动以外的技术路线何去何从，以及未来技术路线究竟如何相融共生成为了行业内外高度关注的课题。

尤其2023年由湖北武汉引发的降价潮，客观推高了普通消费者对于汽车消费的价值预期，甚至出现了“持币待购”的现象。 如何在市场错综复杂的变幻中，找寻技术发展的推动力量，也成为了外界关注的课题。

寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋

对此，寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋提出，政策的出台一定要听从消费者，它不是剥夺消费者多元需求的一个政策。 禁燃是趋势，它是问题的一个方面，但是消费者的多元需求是问题的另外一个方面。 这里面需要更具科学的管理和全面的统筹安排，包括产业布局、统筹安排、时间节点等多个方面。

“油电”短期必将共存

为了应对全球气候变化、推动绿色发展的战略举措，汽车在产品端持续推进新能源、清洁能源及低碳燃油车型的发展。 尤其在近几年中，世界汽车产业开始向电动化转型，新能源汽车的产品推广和技术升级步伐不断加快。

虽然新能源汽车的壮大正在改变汽车的发展格局，使产业从传统燃油车逐步走向燃油动力、混合动力和纯电动三分天下的新态势。 但这并不意味着在未来一段时间中，传统燃油车能够彻底被新能源汽车所取代。

从汽车发展的层面来看，燃油车至今已经走过了百余年的历程，经过了市场的重重考验，无论产品技术还是体量规模都相对成熟。 而且油车是个广泛的概念，包括油车、酒精汽油、合成燃料、HEV、氢动力等，可以凭借不同的技术在不同细分市场领域形成有效竞争力。

当然在油价不断上涨的当下，传统燃油车还必须做出改变，在技术升级的基础上提升性价比。 从能源资源角度来看，现在中国石油进口依存度接近72%，为了减少汽车对于石油的消费，现在逐步转向可再生能源领域，对于汽车产业来说同样也是一种电动化的发展。 但如果全部进行电动化，那对于锂、钴等稀有金属资源又是另一项挑战。 对此，一份相关机构调查显示，当合成燃料、清洁燃料等各种方式共同支持汽车产业发展，且规模达到5到6亿辆时，这对于各项资源的运行是最安全的。

​相关数据统计显示，中国新能源汽车过去两年快速发展，2020年销量仅为127万辆，2021年就达到327万辆，2022年实现625万辆。 两年的时间涨了500万辆。 在渗透率方面，新能源汽车渗透率去年为27.6%，但2020年刚刚超过5%，两年之间涨了20个百分点，新能与汽车呈现快速增长趋势。

虽然今年新能能源汽车补贴撤销，但随着领先企业具备维持价格稳定的能力，电动汽车使用场景的丰富和消费者对于新能源汽车认识的逐步加深，电动车还会有比较快的发展。

与此同时，市场也必须认识到，基于纯电动汽车的产品特性，低温、高寒等地区的消费者无法长时间使用，且纯电动汽车需要以完善的充电设备为前提，这就使得应用场景有所局限。 在种种限制条件下，直接决定了纯电动汽车未来不能像燃油车一样走进中国的各个地区。 即便在实现碳中和的目标下，纯电动汽车也一定不会完全主导中国汽车市场。

以客观的角度评判燃油车和电动汽车的关系，其更多是一种技术路径上的竞技，而最终将留下谁，则取决于谁走的更快一些。 但从未来五年乃至十年的发展阶段来看，中国车市将继续呈现燃油和电动共存共生的发展状态，这是一个不可避免的趋势。

汽车产业需要多种技术路线融合发展

碳中和是人类的终极目标，但对于汽车产业的发展来说，燃油车和新能源汽车不是一道“二选一”的选择题。 在汽车产业不同的发展阶段以及不同的基于市场环境和应用场景中，传统燃油车和纯电动汽车的存在价值和规模作用都是不同的，更是无法替代的。

清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵

在中国的经济发展中，汽车产业是消费的顶梁柱，而传统汽车又起到决定性作用，因此促进汽车消费，既要大力推进新能源汽车发展，也要兼顾传统燃油汽车的有序发展。 正如李稻葵所说，我国的经济发展水平还会提高，老百姓的生活方式还在追求多元化，还要诗和远方，还要驾车远行。 无论在任何时候，我国的政策制定者还是尊重市场技术和百姓的意愿的，这就需要汽车技术走交融共生发展之路。

国家信息中心副主任徐长明

徐长明在演讲中表示，油车和电车无须相互替代，电动车有电动车的优势，燃油车有燃油车的优势，两者在可预见的未来都有较大的市场空间。 未来汽车市场一定是多种能源方式并存的，而新能源汽车和油车传统车是竞争关系，是共融的关系。

按照国家的发展规划，预计到2030年实现碳排放达峰的目标，至于具体的燃油车退市时间表，仍处于研究阶段中，这意味着国家对于燃油车退出的预期是相对保守的。

著名经济学家、如是金融研究院院长管清友

对此，管清友的观点是让市场真正回归市场，让市场在资源配置当中起基础性作用。 目前很多一二线消费者已接受购买、实用纯电动汽车，但仍有很大一部分汽车用户站队燃油车。 事实上，汽车路线的发展，技术的升级都应该根据市场的变化、消费者的需求而改变。 当然车企也无需过度焦虑，无论是产能过剩还是销售模式，一切都按照行业趋势变化平稳发展。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

崔东树在现场沙龙活动中表达了类似的看法，他认为唱衰燃油车目前不太合适，而且从消费需求来看，实际上各类车型都有自己的使用场景。 每个用户的需求是不一样的，在这种情况下每个人都有自己合理的选择。 尤其是对普通消费者来说，他们的使用场景波动性比较大，长短途都有，燃油车才是更加合适的选择。

中汽政研新能源汽车政策研究部总监周玮

“不论是燃油车还是纯电动汽车，在未来出行中都将发挥重要的作用”。 周玮提出，立足于汽车产业发展，燃油车的存在与推进是为了保证经济、市场的稳定前行，因此不能限制发展，让传统行业出现大起大落。 行业应该推动传统内燃机行业与新能源汽车双方互相赋能，协同并进形成产业发展稳定格局。

商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育

“燃油车和电动汽车并行发展，这不仅有利于消费经济的稳定前行，同时也有利于国家能源多元化实用，保证能源安全”。 梅新育点明新能源车产业的兴起首先是为了增强中国的能源安全，减少传统燃油车的石油使用量。 但当新能源汽车发展到一定节点上，如果我们想要通过抑制传统汽车消费继续增强能源安全，就要付出整个国民经济效率下降的代价，这是不可取的。

车企应该做出理性选择

当下燃油车是汽车消费的主流，新能源汽车是未来的大势所趋，处在汽车能源动力颠覆性变革的过程之中，消费者面对的是新技术、新产品，而传统汽车企业则需要站在纯电动汽车、燃油车、混动的十字路口上，做出准确的判断，接受并拥抱一系列的挑战。

本届论坛上，寰球汽车集团总编辑苏雨农邀请管清友、崔东树、周玮、梅新育就未来汽车技术路线展开了沙龙研讨。 沙龙现场，各位专家直抒胸臆，表明了对未来汽车发展趋势的预判。 专家们一致认为，对于未来汽车不能聚焦于某一技术路线，应当秉持开放包容多元的态度。

传统车企的电气化转型犹如“大象转身”，当汽车动力面对新的选择时，车企的做法不只是“弃之”“择之”那么简单，而是要在两个选项中进行权衡，以稳定的方式完成两个选择之间的转换。

事实上，对于大众、丰田、通用等传统燃油车企而言，新能源汽车在电动化初期并不能为车企创造利润，推出纯电动车需要投入大量的研发成本，在产品更新的同时，传统车企在短期内可能还将面临来自生产、设备等方面的压力，这都需要传统车企进行燃油车与电动汽车的过渡。

在中国的汽车市场中，传统燃油车品牌是一个庞大的队伍，如果它们贸然“抽身”，不仅将对企业的自身经营造成不可估量的影响，而且对于市场发展而言，势必会产生市场空缺。

传统车企要从燃油阶段平稳“抽身”，这就决定了它们在很长一段时间中“两条腿”走路。 一方面，需要传统车企在技术、产品、服务上进行了一系列布局，不断满足不同品类消费者的电动化出行需求。 与此同时，它们还需对燃油车持续投资，持续推进燃油车的市场发展。

如果说电动化是汽车产业的终极目标，那在这之前，传统燃油车和电动汽车将在很长时期内处于共融共生的阶段。 此时的内燃机态势不是无限衰败，而是要以其他形式焕发生机。 多能源时代，需要新能源汽车与传统燃油车协同发展，更需要它们共同促进总体规模提升。

5年内禁售油车？被骂后，任泽平补充了五点理由

被网友们骂惨了的经济学家任泽平，有点不服输。 5月18日上午，任泽平发表了对五年内禁售燃油车的建议，并且建议以河北为界限发展新能源的五大理由。 在微博中，任泽平一一进行了列举。 具体来看，理由如下：

1、新能源是大势所趋，燃油车迎来诺基亚时刻，与其被动，不如主动转型。

2、欧洲已经推出燃油车禁售时间表，美国推出《新能源法案》，发展新能源本质上是世界各国抢占科技制高点和抢抓第三次能源革命重大机遇。

3、践行双碳战略，全球气温升高，温室气体排放，雾霾，污染，大力发展新能源是爱护我们的地球，改善我们的环境。

4、中国新能源产业是未来最有希望、最有爆发力的行业，发展新能源及其新基建，有助于扩大内需，拉大经济增长和就业。

5、“新三样”(新能源车、锂电、广泛)出口大幅增长，发展新能源有助于提高国际竞争力。

3天之前的5月15日，任泽平曾在微博上给出了一个结论性的判断：建议推出五年内燃油车禁售时间表，河北以南，大力发展新能源，双碳，扩大内需。 对于这一建议，当时的网友并不买账。 而网络上的评论几乎呈现出一边倒：“建议专家不要建议”“这位专家是深套新能源了吧”“专家住在北京，河北以南不包括北京”……多数网友还是在担心禁售燃油车对生活带来的不便。

在这次公布这5大理由之后，还是没有得到大家的认可。 一些网友说其给出理由都太牵强，大而无当。 其中，具体来看，燃油车尽管销量下降，但燃油车短期内没有完全被替代的可能。 从2022年的销量来看，2022年全年乘用车市场零售2054.3万辆，其中燃油车市场销量1486.9万辆，占比仍然超过一半。 另外，插电式混合动力汽车目前处于快速增长之中。

从市场来看，燃油车仍然具有消费需求，并且中国幅员辽阔，各个地方的消费层次有很大差异，基础设施建设也并不一样。 在这种背景下，稳妥地推动转型有利于整个消费的平稳过度。 尤其是长途运输，新能源汽车还不能实现有效的替代，如此笼统的下结论是一种不负责任的行为。 另外，整个汽车行业的产业链依然处于转型之中，还没有完全准备好停售燃油车。 以电池为例，目前的产能已经完全不能支撑电动车的需求。

“全球新兴能源市场调研机构SNEResearch预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406千兆瓦时（GWH），而动力电池供应预计为335千兆瓦时（GWH），缺口约18%。 到2025年，这一缺口将扩大到约40%。 除了电池，包括目前电池所需要的原料等也都处于短缺之中。 此外，整个社会的基础设施还不能完全支撑电动车的发展，预计到2030年，我国新能源汽车保有量将达6420万辆，而根据车桩比1:1的建设目标，未来十年，我国充电桩建设存在6300万的缺口。

在这种情况下，匆忙进行转型，对整个产业链带来的冲击估计非常巨大，此外消费者的使用体验也会非常糟糕。 实际上，目前划定停售燃油汽车的国家，整个销量基本不大，社会发展情况也不没有我国复杂。 从跨国公司来看，包括大众、奔驰、宝马等多个车企已经制定了停售燃油车的计划，但是中国市场并未包含在其中。 这是因为，整个市场的需求不会在三五年之中完全消失。

另外，中国新能源汽车并非被动转型，而是已经处于新能源汽车特别是电动汽车发展领军位置上。 其中，比亚迪、蔚来等新兴的品牌已经在市场中形成比较强的号召力，而在零部件板块则有以宁德时代等为代表企业，已经处于世界先进水平。 实际上与其说中国企业会被动转型，不如说外资车企在中国车企的倒逼之下，正在进行疯狂的追赶。 形势与任泽平说的其实完全不一样。

而在国外推动的所谓的禁售燃油车时间表，其实并未完全实行。 比如在欧洲，德国、捷克、意大利等多个国家结成联盟，表示反对。 而美国推出的《新能源法案》之外，相关的还有很多政策比如《通胀法案》，其中最核心的是与中国竞争，同时对中国在新能源上进行围堵。 这写地方的定型，其实不能成为中国禁售燃油车的参照。

至于他提出的其他三个理由，看起来也并不能够成为理由。 实际上，任泽平提出这个建议的核心是扩大内需，更像是一种杀鸡取卵的方式。

此外，任泽平没有解释为何以河北为界来禁售燃油车。 外界猜测其可能认为在河北以内不具备使用新能源汽车或者说电动车的有利条件。 电动汽车在冬季面临着续航缩短的难题，特别是在气候严寒的北方，这包括东北、西北等地，基本成为电动车推广的难题。 但是，是否能够推广电动车更应该是市场选择的行为，而不是简单的一刀切。

如果真要一刀切，为何不以黄河长江为界限，或者是秦岭淮河为界限？这根本说不过去。 经济学家在提出建议之前，应该有充分的论证。

公开资料显示，任泽平毕业于清华大学经济管理学院博士后，中国人民大学经济学博士。 曾任国泰君安证券研究所董事总经理、首席宏观分析师等职务，现任中国民营经济研究会副会长。 他最为知名的职务曾是恒大集团首席经济学家兼恒大经济研究院院长。

对新能源汽车，任泽平一直很感兴趣，也有很多金句。 2022年6月，任泽平在2022年新能源汽车产业链投资年会上表示，在当下，新能源相关的产业是未来中国经济最有希望的，最具爆发力的领域，从长远看，当下不投新能源，就像20年前没买房。 另外，其针对巴菲特此前减持比亚迪一事，也曾表示其眼光不行了。 “巴菲特减持不知出于何种目的，如果是看空新能源行业前景的话，巴菲特这次错了。 ”“他毕竟年事已高，对新能源也未必了解，否则不至于错过特斯拉等美国近年最优秀的公司。 ”

另外，今年1月9日，任泽平在微博发文“炮轰”宁德时代。 其原文开头称“天下苦宁王久矣。 近年宁德时代四面开战，引发广泛关注，打压竞争对手，胁迫车企，挤压上下游利润。 ”不过，有眼尖的网友发现，与宁德时代有官司纠纷的中创新航与任泽平存在合作关系。

资料显示，在任泽平旗下的“泽平宏观”举办的活动——年度演讲：点燃希望，2023中国经济的十大预测中，其合作支持中特约战略合作伙伴中的第一位便是中创新航。