汽车测试乱套了 近四十款车团灭

作者 / 温 莎

编辑 / 黄大路

设计 / 张 萌

七月流火风未凉，比天气更热的是汽车测试。

继2023年汽车冬测引发巨大争议后，2025年7月，懂车帝又喜提了一档王牌节目《懂车智炼场》。其出圈的方式简单粗暴，所有参加测试的产品全军覆没。

据介绍，本次懂车帝辅助驾驶事故场景模拟选择在真实高速公路与城市道路上进行，总共15个科目，使用国内外20多个品牌近40款车型，涵盖了小米、特斯拉、问界等品牌车型，并设置了车辆、假人等模型，并模拟出真实车流。

实测结果显示，无论是高速公路还是城市道路事故场景模拟，没有一家车企的辅助驾驶系统能够完美通过所有测试项目，其中，特斯拉是表现最优秀者。

这可把马斯克高兴坏了，有海外大 V 博主也转到了社交平台 X（原推特）上，马斯克看到后留言：由于法律禁止数据出境，特斯拉在没有本地训练数据的情况下，在中国取得了最高成绩。特斯拉正在添加来自我们世界模拟器和测试赛道的训练数据，以实现全部测试项目的 6/6。

那些曾经吹过的牛，都被打脸了。遥遥领先的华为系作为智驾界的带头大哥率先站出来发声，鸿蒙智行、AITO汽车、智界汽车官方微博发文表示：“已看到某平台所谓“测试”，不予置评。”

懂车帝测试结果公布后，有观点认为其场景设计存在局限性。懂车帝直接认了，表示节目旨在“科普辅助驾驶的安全边界”，测试结果仅反映特定条件下的表现，不代表系统在所有场景中的可靠性。

两年前，懂车帝冬测结果也曾引发轩然大波。当时，懂车帝测试了严寒情况下的混动车型纯电续航达成率，不少车企对结果不满，华为、长城、吉利、特斯拉等多家企业公开对懂车帝冬测的规则和结果质疑。

由于问界的成绩不佳，时任华为智能汽车解决方案BU董事长余承东发文称：“坑人的测试，误导民众！科学与严谨才是应该遵循的基本规则！”

浙江吉利控股集团高级副总裁杨学良直言：“测评过程不科学、不严谨，结论不令人信服，不仅误导了消费者，还伤害了懂车帝自身的公信力。”

长城汽车干脆在保定召开了一场旨在提升中国新能源环境测试水平的圆桌论坛。

面对种种质疑，懂车帝一不作二不休，宣布再重新测试一遍，第二次测试的热度简直拉满，以至于懂车帝把直播间都禁言处理。

在争议声中，懂车帝获得了21世纪最宝贵的财富：流量。无论外界怎么质疑，车企如何反对，懂事帝的冬测彻底火了，已经变成了平台的王牌节目。

车企撸起袖子自己测

媒体测得热火朝天，车企自己也添一把火。

随着竞争愈发激烈，各大汽车品牌希望证明自己的实力强，技术硬，但口说无凭，中国应试教育思维在此时发挥了巨大作用，总结下来就是八个字：参加测试，赢得奖状。

汽车行业的测试五花八门，在2025年7月达到了一个高潮。

一汽奥迪Q6L e-tron进行3倍于国标的货车侧撞+固定柱体夹击连环碰撞。国标侧碰采用0.95吨移动壁障车、50km/h碰撞速度（依据GB 20071-2006），而奥迪在测试中使用3吨货车（模拟城市常见物流货车重量）同样以50km/h撞击，产生的碰撞势能是国标的3倍水平。

问界与中汽中心共建的问界新豪华汽车技术共创实验室，开展了一场问界M9 150秒极限电池火烧测试。经过实测，问界M9电池包在700-1000℃高温环境下持续承受150秒直接火烧，静置观察2小时后，电池包始终保持稳定状态，未发生起火、爆炸等热失控现象。

猛士M817接受了行业首次“托底+卡车前后夹击”连环碰撞挑战，这一极限测试远超国标，模拟了“三连击”的极端车祸场景：车辆先经历托底撞击，紧接着以50km/h的时速钻卡撞击22吨重的卡车，随后又被5吨卡车以50km/h的速度追尾夹击。如此高强度的冲击下，彰显了其军工能力。

这样的例子还有很多，电池针扎火燎，整车从上空跌落，总而言之，各大车企撸起袖子，自己干起了测试。

不同的是，这些测试的结果还是尽如人意的，“车企做汽车测试的本质是突出自己的亮点优势，或者说造势的一种方式。”一名测试负责人对《汽车商业评论》说。

汽车测试有多少标准

林子再大，是鸟都得是同类。无论是媒体测试，还是车企测试，都要有标准。

一款车想要上市，首先要通过国家强制性检测标准。这是一款汽车的底线，由国家标准化管理委员会提出，针对不同车型的强制性国家标准主要包括51项，其中主要涵盖安全类标准、环保与能耗类标准、零部件专项标准、新增技术领域等。

“这相当于上公告，是最基础的一部分，基本上没有问题。”一位业内人士告诉《汽车商业评论》，“其实只要达到这部分，按照行内人的说法，60分的基础分就有了。”

国标之上是国推标（即国家推荐标准）和行业标准。前者由国务院标准化行政主管部门制定，虽不具有强制执行力，但对汽车行业发展具有重要规范和指导作用的标准；后者由工业和信息化部（汽车行业的主管部门）组织制定和发布，属于针对汽车行业的专业性标准。

“这两个是汽车行业内认为有一定必要性，只不过不影响安全和健康的部分，比如智能网联，今年慢慢有一些从国推标转成国标，尤其是小米事件后，国家开始就在这一领域推强制性标准。”

再往上就是汽车团体标准，通常由汽车相关的行业协会、学会、联合会等社会组织牵头制定，同时会有多家汽车企业、科研机构、高校等共同参与。

“这个标准相当于具有前沿性和前瞻性，目前整个行业都不明朗的地方，大家一般会先写成团体标准，相当于大家一定程度互认的一个标准。”这名业内人士告诉《汽车商业评论》，比如，根据国际汽车工程师学会（SAE）制定的自动驾驶分级标准，就是先从团体标准推广开来。

自发的测试的强度远远高于国家标准。用上汽通用五菱碰撞专家毕文武的话说，国标相当于升学考，企业相当于奥数赛。

第三方机构公允吗

考试有了，就要有监考老师，也就是第三方测试中心。

在中国有资质进行汽车检测的机构数量较多，全国范围内有数十家。其中，中国汽车技术研究中心有限公司（简称 “中汽中心”）和中国汽车工程研究院股份有限公司（简称 “中国汽研”）是比较出名的两家。

中汽中心汽车测评管理中心旗下的中国新车评价规程（C-NCAP）、中国绿色汽车评价规程（C-GCAP）、中国智能网联汽车技术规程（C-ICAP），以及中国汽研旗下的C-AHI中国汽车健康指数（简称健康指数），IVISTA中国智能汽车指数，C-AHI中国保险汽车安全指数，会被车企视为金字招牌。

“我们可以理解为，这是他们已经打出的明星检测标准，这些标准是远高于国标的，类似于团体标准。”一名业内人士这样解释道。

在车企自发的测试中，可以看到联合XX机构的字样。“比如像三倍碰撞安全试验，一般是企业自己将指标做出来，然后找第三方检测中心做背书。奥迪自己说自己厉害，别人不信了，所以要找第三方的机构来证明有这个能力。”他说。

另一名业内人士告诉《汽车商业评论》，检测中心的公允性是有保证的，在数据上理论上没有操作的空间，因为每一项实验都可以溯源的，所以不会造假。只不过，不能保证送去检测的产品和出售的产品完全一致。

可这也有争议，测试中心是一个开放的平台，换言之，来进行测试的不一定是汽车企业，也可以是媒体。“属于委托类，只要你委托我了，就可以按照你的要求去开展，委托人是谁都可以。”

2025年5月2日，一位名叫“苏黎世贝勒爷”的汽车博主发布视频称，他自费在中汽中心风洞实验室测试的自购车型，测出的结果与官方不同。一周之后的5月9日晚， 阿维塔 在中国汽研的风洞实验室对阿维塔12进行了风洞测试，自证清白。

你可以测，我也可以测。现在能够做测试的机构也是越来越多，比如，重庆本来有中国汽研，现在一个地方又冒出来经过资源整合的“招商汽研”，即招商局检测车辆技术研究院有限公司。这些机构之间本来就是竞争对手，生意不好做，未来各种不同的结果或许会越来越多。

现在，第三方机构测试是否公允也成为了一个问题。

一些媒体测试越来越没有底线了？

“汽车测试到底是什么时候开始火起来的？”

面对《汽车商业评论》的问题，业内人士几乎不约而同地表示，自从新媒体和自媒体开始盛行之后，因为测试会带来流量，但他们紧接着会提到，一些媒体的测试越来越没有底线了。

“一些测试根本没有基于标准，只是为了博一时眼球，举个最简单的例子，之前有媒体评测智能驾驶NOA，在路上摆两个桩筒，看谁能过，先不说有没有可参考性，这只是智能辅助驾驶的一个场景，就是以偏概全，就算这一项强，也不能代表智能辅助驾驶能力就强。”

另一名第三方测试负责人还举了高空测试的例子，“高空坠落测试的随机性很大，我呢一般说的标准都是要求是可以复制，这种测试，下一次，或者说换一个高度就完全不一样了，没有多大的参考价值。”

“第三方检测中心，或者说像机构做任何实验都要有依据，不管依据是国标、行标、团标，或者说是自己的规程，而一些媒体并没有标准，就是自己拍脑袋想了一个测试方法，标准不一样，测出来的结果自然不一样。”他说。

一名测试中心的负责人在接受《汽车商业评论》采访时，反复强调标准的重要性。他以续航里程为例，车企在给出续航里程时，会加前缀CLTC（China Automotive Test Cycle），中文名称是中国汽车行驶工况，这是基于国内41座城市、3832辆车型样本，累计实验里程3278万公里，并参考了20亿条GIS（交通低频大数据）得出的更加贴合国内道路法规及驾驶习惯的标准工况。

“这是一套标准化的测试方法，如果这件事让媒体自己做，就比较随机，今天从北京跑到广州，明天可能从广州跑到武汉，路线，车速，车重，天气等各个方面都不一样。”他说。

话虽如此，汽车媒体对测试还是乐此不疲。2021年3月，汽车之家对长安UNI-K进行了麋鹿测试。测试视频显示，UNI-K出现了右侧车轮离地的情况，在急刹车时又出现了后两轮弹跳离地的情况。长安汽车很快通过发布一条自测视频进行“回应”。

2024年8月，车评人袁启聪在社交平台发布了关于享界S9高速飞坡的测试视频，在这则名为“享界S9，有点失望”的视频中，他最终得出关于享界S9车辆在飞坡后“无法保持直线行驶，整车偏向一边”的结论。

享界汽车用国家监控平台数据做出回应，直怼“最终的结论是不客观、不严谨，对消费者形成误导”。

凡是测试，必有争议，越测越火，越火越测。

汽车测试，是黑是白？

当年，面对懂车帝的冬测结果，时任长城汽车总裁穆峰站出来表示，大家对冬测结果的关注证明了一件事情，“就是针对各种极限环境的测试标准的缺失，而制定这个标准，是中国汽车企业和媒体共同的责任和义务”。

2024第十六届中国汽车蓝皮书论坛上，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东呼吁和支持更加专业的汽车测试，支持搭建汽车极端测试国家标准体系，以维护公正、透明的汽车评测环境。

“我们希望用更专业的方式比出真正的实力，而不是你出赞助费我就让你的成绩上去，你给我钱我就给你搞得最好，要是不给我钱，我一定把你搞得垫底，变着法地让你难堪。

他在演讲中特别指出，某些汽车媒体在测试过程中存在明显的不专业、随意性，甚至存在以赞助费为条件，故意调整测试结果的行为。“大家都知道这个行业的这个现象的，这个我们以前不太了解，没太参与的行业，了解了之后才知道挺黑的”。

当各种充值测试，表演式测试充斥着汽车行业，技术参数质疑与争议的背后，折射出的是汽车测试的不完善，标准，以及市场竞争的白热化。

实事求是，汽车测试有积极意义，能为消费者提供参考，推动行业技术进步，促进市场透明与规范。但也存在局限性和潜在问题，比如测试条件与实际有差异，测试专业性存疑，商业利益干扰，过度关注噱头。

最近一段时间，工信部一月内三次出手汽车安全：涉电池、辅助驾驶、隐藏式门把手，监管愈发严苛。那么，余承东所言的“汽车极端测试国家标准体系”到底能不能有？到底如何实现？

这实在是个难题。但是，《汽车商业评论》并不认为，第三方机构测试就是公正，媒体测试就不公正，只要能够允许被质疑，被讨论，那么真正公正的测试就会脱颖而出。

汽象观察63期 |蔚小理年亏255亿，电车的馍馍还香否

最近，蔚小理年亏255亿，引发了业内的广泛关注与讨论。 且听汽象自媒体联合会的大咖们，对此作何分析。

“车透社”罗裕（汽象自媒体联合会2023轮值主席）：

大概率，江湖再无“蔚小理”

就最新的2022年财务业绩看，中国三大头部新势力“蔚小理”，家家都有一本难念的经。

在销售规模和总营收扩大的同时，他们也不得不面对因投入巨额研发费用而导致的亏损扩大。

2022年蔚来和小鹏全年净亏损达144.4亿元和91.4亿元，最精于成本控制的理想净亏损则为20.3亿元。 三家车企2022年亏损总额高达255亿元，比2021年同比扩大近1.8倍。

正应了那一句：卖得越多，亏得越多。

不过，暂时亏损可以理解，说明三强为了争抢赛道，展开了更激烈的“军备竞赛”。

就分化趋势看，理想汽车是最接近盈利分界线的，这一点从最能衡量盈利能力的毛利率指标上看，非常直观。 2022年，理想毛利率为19.1%。 蔚来为13.7%，小鹏为9.4%。

另一项攸关未来的指标是研发费用。 2022年，蔚来豪掷108.4亿元，理想、小鹏分别为68亿元、52亿元。

研发效果，目前看，不甚理想。 因为这三家都有点迷恋上套娃了，产品创新度不及极氪。

车透君认为，综合各种现状看，以后再提“蔚小理”，有点不般配了。

因为小鹏已经明显掉队，不仅销量不及哪吒零跑等后起之秀，在产品创新度和品质工艺上也不及极氪、智己和飞凡等实力选手。

就综合实力上判断，以后的新势力三强，极氪肯定能插上一脚。 别了，小鹏。

“钟叔驾道”徐钟：

亏是亏，但香还是香！

别看蔚小理年亏255亿，但电车依然是市场的香馍馍。 传统燃油车与新能源车之间，此消彼长的发展态势就是最好的证明。

特斯拉掀起的新能源车降价潮，比亚迪吹响的“油电同价”号角。 尽管新能源车补贴完全退坡，但低用车成本、牌照、驾乘高级感等优势，还是会持续加强新能源车对传统燃油车的替代作用，成为市场的强力增长点。

眼前的亏损，并不意味着未来的一蹶不振，甚至于因果循环，亏损得越多，未来将换来更大的报偿。

区别于在市场摸爬滚打数十年的传统车企，新势力每年在研发、生产、销售、渠道等层面的投入是持续性且大规模的。 “烧钱”是常规操作，这也是表面亏损的原因之一。 亏损并不可怕，可怕的是没有换来足够高的价值。

蔚来2022年在全国累计新增528座换电站，平台迭代进入NT2.0时代，实现“775”对“866”的全面替代；理想2022年发布L9、L8、L7三款新车，并实现其中两款车型的交付，实现新老产品交替；小鹏2022年推出G9，并对一系列组织架构进行梳理优化，这些都是无形的资本。

随着电池原材料价格的不断下探，主张极致服务的蔚来，产品定位精准的理想，智能化十足的小鹏，都会持续为消费者带来意想不到的电动车新体验。

“中视汽车”张少杰：：

蔚小理年亏255亿，但电车的馍馍依然香气十足

日前，理想、蔚来、小鹏陆续公布了2022年年度财报，从中透漏出来的一个信息让人大跌眼镜，在2022年“蔚小理”这三家共亏损255亿元，其中蔚来和小鹏在2022年的亏损都创下了历史新高。 产品越来越多，价格越来越贵，赚钱却越来越辛苦，亏损也越来越大，这实在是让众多看客摸不清头脑。

其实仔细想来也不难理解。 2022年，除了跟新势力们错位竞争的上汽通用五菱，几乎所有车企都在冲高端，推出价格更贵的新车型。 “蔚小理”也不例外，这也让它们的收入规模、单车销售收入都得到了提升。 然而收入增加不代表就能赚钱，在最能衡量盈利能力的毛利率上，“蔚小理”在2022年都是下滑的。 蔚来的车辆销售毛利率，从2021年的20.1%下降到2022年的13.7%；理想从20.6%降到19.1%；小鹏从11.5%降到9.4%。 车卖得更多了，但盈利空间更小了。 毛利下滑的原因是多方面的，但总体上来看，还是电池成本上涨，以及新老车型换代这两大因素。

这三家造车新势力亏损的因素，我个人觉得除了营销及行政成本的增加，研发投入大幅增加也是一个重要因素。 对于“蔚小理”而言，加大对研发的投入，这是在对未来做投资。 但是投入的研发费用，最后到底能产生多大价值还有待考量。 那些盲目、不必要、不创造价值的研发是否会有我不敢肯定，但绝对需要加强警惕。

至于电车的馍馍还香不香这个话题，我想表达的观点是依然香气十足。 从大的层面来讲，新能源的发展趋势是不可逆的，而且中国新能源车产业链在全球范围已经具备了非常强的竞争力，从中长期维度看产业链中优质公司的利润率是有望保持稳定的，你比如说比亚迪这种人狠话不多的选手。

“车哆哩”王智良：

“煎熬”过后依旧“香”

特斯拉率先降价，电车巿场波击不小，利润与销量不可兼得，以蔚小理为代表的电动新势力延续亏损也是必然。

在一波波降价保量的浪潮下，电动车也被迫参与。 当然，电动车经历了几年的高速发展，供应链逐渐成熟，比如制造技术的成熟，制造成本降低；另外，电池研发水平提升，电动车的主要模块成本降低；再者，新能源领域比如氢能源的出现，对电车形成一定压力。

当下的电车巿场环境于蔚小理来说前有“狼”后有“虎”，较为尴尬。

另一方面，越来越高昂的研发费用决定着电动车的市场价格。 主要存在于电池、芯片等在内的研发投入，还包括人员、测试等方面的支出决定了研发的增加。

同时，由于赛道的拥挤，存量市场的减少，电车要想争夺市场份额，在价格上走低很正常。 比如近期上巿的零跑C11就低于预期巿场价，其所带来的冲击也会在电车巿场中形成影响。

尽管部分新势力的营收相比之前有所增长，但亏损幅度在进一步扩大，要想达到收支平衡还有相当长的一段路要走，所以，谁能忍受住煎熬，谁才能笑到最后。

哆哩君以为，目前的市场竞争已不仅仅是新能源与燃油车的竞争，新能源的竞争越来越卷。 比如，20万元区间的的轿车、30万元区间的中大型SUV。 由于新能源车技术不断迭代，充换电基础设施日趋完善，电车在未来几年内的使用会更便宜更便捷，所以，电车依旧被市场追捧。

历经风雨，车企步入新的成长阶段，加快拓展多元化的新能源产品并确立清晰的产品规划，方能打造差异化的品牌竞争力。

综上，对于电动车企来说，销量首先要达到一定规模，通过规模数量降低成本才能缩短时间实现盈利。 而2023年的电车品类越来越多，加之传统车企全面发力，后发制人也不是不可能，出现新的格局也在意料之中。

“鬼斗车”王魁军：

路漫漫其修远兮 新势力亏钱的路还很长

与传统燃油车企不同，“蔚小理”等新造车势力一切从头开始，前期的各种建厂、市场推广以及新车型研发等巨额投资都将成为巨额亏损的主因。 而传统燃油车企转型新能源赛道，还有传统车型的销售，可以极大的分摊单车成本，并且已经具有规模效应的传统车企可以两条腿走路，自然就会平稳些，甚至有很多配件可以在传统燃油车型以及新能源车型上共用，如此一来，单车成本就会得到极大控制，即便卖得不好也有燃油车市场贡献销量和利润。 例如在2018年前后几年的时间里，如今风光无两的比亚迪汽车也曾因为放弃燃油车型全面转型新能源市场，导致巨亏最后不得不恢复燃油车的迭代和更新，看似是包袱，实则是车企的压舱石，而如今年年巨幅亏损的新造车势力之所以没有此前的传统车型作为根基，直接上新能源，对于成本分摊不利，当然也少去很多包袱，只能说是有利有弊，可一旦“蔚小理”中有一个品牌年销量过50万，扭亏为盈也只是时间的问题，上量就是那么一两款爆品的事，只是步子还不能迈得太大，否则容易扯到蛋。

“W动力”颜延：

抢量之争，不能以盈亏论英雄

开年为了盘活地方经济，同时也是为了主机厂及旗下经销商去库存，位于湖北的“二汽”率先打响了降价第一枪，东风系旗下含东风雪铁龙、东风标致、东风本田东风日产、东风风神等一票品牌纷纷大幅下调价格，并且有湖北户口的消费者还能获得地方政府的高额购车补贴。 于是乎，一石掀起千层浪，随后位于长春的一汽系也开始跟进，位于重庆的长安系跟进，位于广州、上海、北京等等越来越多的汽车品牌也纷纷跟进ALL IN。 有业内人士惊呼，今年的汽车市场真的是疯了，不计成本的降价促销究竟是饮鸩止渴还是断臂求生呢？看着热闹起来的各大汽车品牌4S店，彷佛让人顿觉恍惚，难道类似于十多年前的那次车市井喷又来了么？鬼哥觉得并没有，绝大部分车企都是在跟风降价，很少有类似于东风雪铁龙C6那种接近6折的优惠。 有业内人士称，如果大降价真的缓解了厂商的库存积压还好，可一旦价格降了，却没有换来真正的销量提升，究竟该怎么办？这才是最可怕的问题。 的确，随着近几年疫情的影响以及油价的快速大幅度上涨，一度突破十元的油价彻底改变了中国消费者的选车方向，以前很难被接受且价格高昂的纯电及混动车型，随着价格的不断下探已经被消费者快速接受，越来越多的消费者开始询问比亚迪、吉利、长城等自主品牌的混动车型，当然也有越来越多的消费者开始主动了解新造车势力如特斯拉、蔚来、理想、小鹏的新车，这些都直接造成了传统车企价格的直接踩踏，最近这波降价潮愈演愈烈，越来越多的品牌纷纷下场参与“抢筹”，可吆喝得再卖力气，也肯定会有很多汽车品牌销量并未获得增加，反倒更少，如此一来，如同饮鸩止渴般的降价促销将成为压倒某些品牌的最后一根稻草，很快将出现更多汽车品牌被兼并甚至消失的声音，2023年将是很多汽车品牌决定生死的大年！

“大侠上车”任辉：

长远来看，电车仍是未来汽车市场的唯一销量增长点

根据中汽协发布的最新数据显示，2月，我国新能源汽车产销量分别达55.2万辆和52.5万辆，同比分别增长48.8%和55.9%，市场占有率也提升至26.6%。 反观燃油车市场，虽然近期的价格战让其销量成绩有所复苏，但总体仍处于同比下滑的状态，再加上全球多个地区在开年以来确定油车禁售时间，更是确认了电车将会成为汽车市场在未来数年间的唯一销量增长点。

当然了，电车在市场大盘中亮眼表现，也并不能证明我国新能源汽车行业就一片欣欣向荣，毕竟无论是蔚小理这些元老级品牌，还是近两年刚崛起的一些电车品牌，它们中的绝大部分仍处于长期亏损状态。相信大家也都清楚一点，那就是当车企无法在长时间内得到稳定持续的资金支持，那么它的消亡也只是时间问题，因此只能说虽然电车这块馍馍很香，但是最终还是得让消费者觉得“香”并掏腰包买账，这才是真的“香”！

“Nice好车”李云凯（汽象自媒体联合会2023轮值秘书长）：

蔚小理的亏损日渐扩大，但其成长也不容忽视

蔚来和理想品牌定位非常清晰，且有相当规模的粉丝群体。 小鹏尽管进入调整期，但是其在智能驾驶辅助方面的技术积淀同样不容小觑。 产品研发和市场策略调整得当的话，小鹏后期的表现可能还会更强劲。

长远来看，新能源汽车的发展前景仍然是非常光明的。 虽然仍面临着不少挑战，但随着政策的支持、技术的创新、市场扩容和全球化方面的领先，中国新能源汽车成为可期。 出重要贡献。

“三个司机”刘志向：

巨亏不可怕，可怕的是没有解决方案

小鹏和蔚来亏损对于投资人来说，本来算不上什么大事儿，但对于产品本身来说，最令人担忧的问题莫过于其竞争力下降，而他们对此还没有什么太好的办法。

蔚小理当中，首先掉队的事小鹏。 不论是P7还是P7i和G9，都没有达到他们的预期，市场对于小鹏的产品失去了兴趣。 如果说差异化的话，小鹏最能让人提起兴趣的莫过于其自动驾驶技术。 然而现实非常残酷，经过一段时间的内卷之后，各家自动驾驶技术的差异正在缩小，而且这项技术也不是新能源汽车消费者最优先需求。 那小鹏的定位突然就变得模糊了。 销量下滑是其产品竞争力下降的主要体现之一。

蔚来的ET7和ET5完全没有达到预期的销量。 新产品带来的不确定性，也令市场产生了动摇，ET7用户曾经被不断出现的故障吓退。 尽管蔚来的服务非常到位，但解决产品问题不能靠售后服务来弥补，还是需要从根本上解决问题。 然而当我们回过头来再看蔚来，除了服务之外，还有哪些更吸引人的技术亮点？

对于质感、续航、可玩性等方面，堆料就可以实现了。 然而，没有一家拥有可以决定产品成本的核心技术，溢价能力有限，技术瓶颈凸显，这就是现状。

对于投资者来说，他们不一定看到蔚来小鹏盈利，他们可以通过金融手段有序退出。 在烧光投资者或者股民的钱以后，依然不能获取正向现金流的话，特斯拉再次降价就会让大家团灭。 面对这样的压力，需要他们拿出解决问题的方案，但是想现在还没有看到。

“阿贵看车”凌玉贵：

如再不提升销量规模，敢问蔚小理路在何方？

新势力“蔚小理”公布了2022年财务表格，相对而言理想好些，但每辆车也亏了元，小鹏每辆亏元左右，蔚来最不靠谱每辆竞亏损超10万元。 就这样的亏损，他们2022年的销量也只维持在12万-13万辆之间。 试问一下，如果产量增加是不是得亏更多。 更可怕的是随着今年特斯拉的降价，以蔚小理为代表的新势力利润更是低得可怜，进入了降价亏损更多，不降价销量降更低的尴尬处境。

如果特斯拉再降价，那无疑让蔚小理进入生死存亡的艰难时刻。 比亏损、降价更可怕的是他们出新车却不涨销量，一款车一个月卖一万辆左右，两款车也卖一万辆左右，三款车也还是卖一万辆左右。 熟不知未来新车越推越多，是不是销量还在原地踏步，进入死循环呢？

且随着各地对新能源汽车优惠政策的取消，甚至正筹划开始征收过路费优惠及取消绿牌等，那对于新能源汽车来说，无疑是来顶之灾。 如果真的是这样，那么在未来的车市中，无法给出销量增长与盈利密码的蔚小理未来则相当渺茫。

阿贵哥也只能弱弱地问一句：敢问蔚小理路在何方？

ps：以上排名不分先后

双积分核算：新工况标准趋严 合资又成负积分黑洞丨汽车产经

熬过了新冠，招架住缺芯，经历完电荒，心脏强大的汽车人终究还不能停下来休息，因为——

一年一度的双积分大考又要来了。

根据工业和信息化部发布的《关于2021年度双积分核算有关事项的通知》，12月31日将是双积分各项参数值的填报截止时间。

最难受的估计还是一汽-大众。

这个燃油车巨头已经连续几年双积分成绩垫底。 2021年，其旗下的两款新能源车型——ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ在1-11月共卖出了近3万辆新车，虽说会带来一定程度的改善，但由于160万余辆燃油车对应的新能源积分需求实在太庞大，ID系列也只能补一部分缺口。

在燃油车大户寝食难安的当口，像比亚迪这类企业大概已经在偷着乐了。

实际上，2020年，按照市场行情，比亚迪靠新能源积分就已经获利22.62亿元左右。 今年，随着其新能源车型和混动车型的双线爆发增长，比亚迪能卖的正积分估计还会大幅提升。

对连续几年负积分的企业来说，双积分核算很像一把冷飕飕的封喉剑。 但对于年年都能卖分的企业来说，那分明是一道迷人的冲天焰火。

双积分政策，就是这样造就着传统车企的窒息和新能源车企的快乐。

NEDC退，WLTC进：

双积分核算更加严苛

说了半天，究竟什么是双积分政策？

它包括两个部分：一个是燃料消耗积分管理办法，另一个是新能源汽车积分管理办法。

简单来说，就是每一家年产量或者进口量高于3万辆的传统乘用车企，传统燃油车的油耗需要达标，新能源车的电耗也需要达标。 达标了就有正积分，不达标则累计负积分。

次年年初结算时，车企需要通过各种方式将两类车的负积分填平归零。 否则，将会面临暂停高油耗产品的申报和生产等处罚。

双积分管理办法主要脉络

当车企积分为负时，当下比较普遍的方式是让关联企业受让。 如上汽大众和上汽通用可以从上汽集团的自主品牌获得积分，广汽本田、广汽丰田可从广汽集团的广汽埃安获得，北京现代则从北汽新能源处获得。

燃料油耗积分怎么算？打比方说，销售了10万辆新车的某车企的实际油耗值为4.9L/公里，而2020年我国油耗的达标值为5L/100公里，那么，它一年产生的正积分就为（5-4.9）×10万=1万分。 相反，如果实际值为5.1L/公里，那么分值就为负1万分。

新能源积分算法更为复杂。 以一汽-大众为例，依据2021-2023年分别为14%、16%、18%的新能源汽车积分比例要求，假设一汽-大众2021年销售200万辆新车，那么2021年它所需要的新能源积分为200万×14%=28万分。

至于实际油耗值和实际续航等检测数据怎么得出，鉴于算法太过复杂，这里暂且不表。

去年，从整体情况来看，由于油耗降低的要求比较高，传统燃油车企基本产生不了燃料油耗正积分，这导致燃料消耗量负积分远大于正积分。

图片来自：兴业证券

今年，工信部把测量标准从NEDC调整成（New European Driving Cycle）WLTC（Worldwide Light-duty Test Procedure）后，车企要面临的核算变得更严苛了。

因为相比NEDC，WLTC模拟了一套更动态的测试工况，更加贴合日常用车场景。 这很大可能将使车企测量的燃油油耗数据有所上升，而新能源车纯电续航里程则更低。

而且，新能源单车积分最高值也在下降，2021-2023年纯电动/插电混单车积分最高由之前的 5分/2 分降到3.4分/1.6 分。 之前一汽-大众要获得28万分，卖出4.6万台500km续航纯电车型后即可获得，但2021年这一数值变成了8.75万台。

由于考核要求趋严，可以预测，燃料油耗积分较低的车企集团将面临更大的压力。 如果集团内部消化不了负积分，而车企又不愿意结余到下一年，这时候，双积分交易就该出场了。

去年踩的坑，今年能避就避

2018年7月2日，工信部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布公告，宣布启动“双积分”交易。 这个交易平台并不会对积分进行定价，而是参与积分交易的车企之间通过竞价或者约定，在交易中协商而定。

不少车企都曾拿出一笔不菲的费用，在该平台上做交易。

如长安。 长安汽车董事长朱华荣去年就表示，由于双积分未达标，长安的单车利润少了4000元，言下之意是被积分交易“偷掉了”大部分利润。

如一汽-大众。 有消息透露，一汽-大众为了消耗掉2020年132万分的负积分，以3000元/分的价格从特斯拉处购买。

车市最是纠结处，卖得好也是一种痛

拆东墙补西墙的后果是众多企业都出现了增亏现象。 于是我们会发现，以免重蹈去年的覆辙，几乎每家都在想方设法拿到新能源正积分。

2021年，长安应该能大幅改善去年捉襟见肘的情况。 通过价格策略，长安使奔奔E-Star成功尾随同级的宏光MINI，1-11月共计卖出了6.6万辆。

同样以量大利微策略切入该市场的还有奇瑞小蚂蚁、东风风光的MINIEV等。 每家车企都深知纯电车型对拉动油耗正积分帮助非常大——2020年，五菱便依靠17万台的EV实现了93万台车辆完全“转正”。

自主企业里面，长城、长安、奇瑞等都在积极增加新能源正积分，但是合资车企的动作仍比较滞后，今年很有可能又是“团灭”——其中，大众和通用的问题属于产量多、负分也多；日系的日产、本田以及豪华品牌里面的奔驰、宝马等恐怕都需要别人来“搭救”。

除了纯电，PHEV也是车企的解决路径之一。 PHEV车型对油耗正积分的影响不如EV明显，但燃油车型夹带插混车型一起卖也是很多车企的选择。 比如，去年负积分排名前五的吉利，今年1-11月就通过领克品牌卖出了近万台插混车型。

当然，以上都是通过新能源正积分抵消油耗负积分的思路，还有一种长远的思路，是使油耗负积分转变成正积分。

有技术人士指出，由于油耗降低的要求比较高，而中国车企对于发动机本身层面减少缸数所做的努力又基本宣告失败，唯有发展混动才能达到国家要求的油耗标准。

今年，一大批企业都宣布加码混动。 长安汽车蓝鲸iDD混合动力系统、比亚迪DM-i超级混动、长城柠檬混动DHT和奇瑞鲲鹏混动DHT相继问世。 广汽引入丰田THS混动技术之后，也仍旧加大自身混动技术的布局。

基本上，混动已成为车企长期发展的技术路线，而非过渡技术。

新造车企业的财富密码

有赔的就有赚的。

双积分政策给传统车企带去了财报窟窿，却给新能源车企带来了巨大红利。

据了解，特斯拉在2020年便通过出售碳排放积分获取了15.8亿美元的营业收入，而2020年

法系车被“团灭”，法系车到底是“纸老虎”还是国人真的不懂车？

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