零跑各领一队小鹏敲定大众在华上汽三大外援

大众在中国市场的合作伙伴又变多了。

近日有消息称，中国一汽与零跑汽车的合作框架已进入实质推进阶段，更多细节得到曝光。

首先，双方将基于零跑自主研发的B平台联合开发海外新车型，这些车型将在海外市场销售，消息称这一合作将采用类似零跑与Stellantis的合作模式，也就是说，一汽方面将负责构建渠道，零跑方面提供技术平台输出。

更值得关注的是，一汽-大众的名字出现在了双方合作内容中。消息称双方将在一汽大众体系内探索“技术授权+本土化生产”模式，共同开发面向国内市场的新能源车型，合作模式类似大众+小鹏此前的合作。

继大众安徽与小鹏、上汽大众与上汽之后，一汽-大众与零跑的合作意味着大众在中国的三大支柱都已在新能源领域匹配到了技术“反向输出”的队友。对大众来说，下一阶段在中国市场的“赛马”也将变得更加精彩。

小鹏、上汽、零跑，谁是大众最佳搭档？

作为与中国市场关联最深的全球汽车企业，大众对于新能源市场崛起的反应也最快、最深入，早早就确立了与本土车企合作的方向，第一个瞄准的就是小鹏汽车。

2023年7月26日，大众宣布向小鹏投资约7亿美元（每股15美元），持股4.99%成为第三大股东。 2024年2月29日，双方达成平台与软件联合开发协议，明确联合开发两款中型智能网联车型。

紧接着，在两个月后的4月17日，大众与小鹏再度签署平台层面的合作框架，宣布联合开发适用于大众中国电动车的CEA（China Electrical Architecture）架构，大众派驻上百名工程师团队入驻小鹏汽车办公。

截至目前，双方合作仍在进一步加深。不久前，大众汽车集团（中国）掌门人贝瑞德在微博晒出与何小鹏在广州聚餐的合照，而何小鹏的回应则惹人遐思：“除了好菜，还有好酒，还有好事。”同期，外媒爆料称小鹏自研的图灵AI芯片将集成到大众明年在华新车。

因此，从大众集团的角度来看，与小鹏之间的合作无疑是最为深入、紧密的，但站在一汽与上汽两个合资方的立场上，对一汽-大众与上汽大众的发展方向也难免有各自的想法。 2024年6月，大众汽车集团、上汽集团等五方在上海签署新能源技术合作协议，宣布将联合开发三款插电混动车型和两款纯电车型，覆盖纯电、插混技术路线。

这意味着上汽方面的技术与平台将正式“反向输出”，为上汽大众下一代的新能源产品赋能。此前，上汽与奥迪已经签署了Advanced Digitized Platform（智能数字平台）的联合开发，脱胎于这一平台的AUDI品牌首款新车也将在年内亮相。

因此，若一汽-大众选择采用零跑技术来赋能下一代新能源产品，则意味着大众在中国的三个主要合资公司都为新赛季选择好了自己的“队友”，未来上汽大众、一汽-大众、大众安徽的新能源车也将随着技术方的不同而呈现更多差异化的表现。

赛马模式下，大众会跑得更快吗？

对中国汽车市场来说，大众注定是一个绕不开的里程碑式品牌，不仅仅因为它过去三十年取得的市场成绩，还因为它曾在中国汽车工业方兴未艾的关键时刻提供了从技术到产业链的关键支撑，而这也使得燃油时代的一汽-大众与上汽大众几乎都依赖大众的单一技术输出模式，双方推出的同款产品也不会存在较大差别。

如今，随着新能源时代来临，技术话语权的定义被重新改写。与拥有绝对话语权的上个时代相比，这对大众来说显然不会是一个十足的好消息，但正如贝瑞德曾在中国公司办公室里站上桌子的惊人举动一样，目前对大众而言，留在牌桌上才是最重要的。

合作是短期内最稳妥的方式。从效率角度来看，大众传统车型开发周期长达2-3年，奥迪等豪华品牌甚至需要3-5年，而当下头部中国车企几乎都已将周期压缩至18个月，这就意味着大众必须引入中方主导的技术团队来适配产品开发，否则无异于开量产车参加F1，即便拿出巅峰水平也无济于事。

与同为合资品牌的其他巨头们相比，大众的赛马战略也有着明显的优势。举例来说，今年上海车展上，丰田宣布在华推行“中国首席工程师（RCE）体制”，也被看作是合资车企让渡技术决策权的重大里程碑式变革，让消费者看到了丰田对中国市场的决心。

然而，大众这种“不把鸡蛋放在一个篮子里”的做法显然能够整合更广范围内的资源，同时也相应地分散了更多风险，提升转型效率。而丰田的做法则仍旧对自家体系与工程师的能力提出不小的挑战。相比之下，大众对机会的把握显得更加灵活，而丰田对技术“纯度”的追求则更加严苛。

当然，无论对大众、丰田还是其他外资品牌而言，目前在中国市场的转型才刚刚开始，未到收获期，谁能笑到最后尚且无法定论。而对大众来说，当下最值得关注的问题更可能是——三驾马车中，谁有希望成为跑得最快的那个？

首先，大众安徽与小鹏的合作显然会是技术落地最迅速，德方开放资源最多的那个。 根据规划，其2026年量产车型就将直接搭载小鹏最新智驾辅助方案，迅速补齐大众在智能化领域的弱势，在市场中抢得先机。

上汽大众方面，由于采用的是上汽的七大技术底座赋能，合作没有引入全新第三方，“老伙伴”之间的默契和供应链协调程度都将具备优势。

一汽-大众方面，作为已在与Stellantis合作中积累充分技术输出经验，且降本平台开发角度始终处于领先的“最靠谱”新势力，双方的合作进程大概率也会比想象中更顺利，且零跑技术在海外积累的口碑优势，或许也会成为未来某天的加分项。

写在最后：

需要注意的是，由于小鹏与大众的合作是集团层面的，因此上汽大众、一汽-大众两家合资公司未来的产品也将会有部分小鹏技术间接上车，如双方都已规划CEA电子架构车型。不过，真正支撑小鹏技术率先落地，更有“鹏味”的显然只有大众安徽。

而在上汽、一汽已经分别为自家合资公司的技术路线找好新目标的情况下，三家共享大众车标的合资品牌未来显然会在产品层面带来更多差异化的惊喜表现。 是赢家通吃还是强者恒强，又或者是后来者居上？未来三十年，大众在中国市场的新剧本将充满更多悬念。

新创车企2月销量：蔚来威马趋稳、前途云度不足10辆、零跑为0

受春节假期和当月天数较少的影响，2月的汽车市场整体低迷，就连如火如荼的新能源汽车销量环比也有较大回落，其中新创车企下滑更加明显。

纵观2月份新创车企交付情况，整体都有较大滑落，但像蔚来、威马这样的头部企业依然能保持一定数量的交付，基本稳固住新创车企中的龙头地位。下滑幅度较大的是小鹏汽车，还有电咖和云度，其中最尴尬的就是云度汽车，2月交付量只有3辆，排名垫底。

蔚来：负面新闻缠身 ES8交付量已不是最主要问题

去年，蔚来用了半年时间交付了辆ES8，成绩斐然，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌也风风光光的赢得了与小鹏汽车创始人、董事长兼CEO何小鹏的“赌约”。

不过，蔚来比较冷静可观的对今年的市场进行了分析。按蔚来之前的判断，受今年年初补贴政策不明朗和假期较多的影响，一季度交付情况不会很乐观，预计将交付3500-3800辆ES8，从前两个月的交付情况来看，基本符合之前的预期。

其实，在成功打出品牌和口碑之后，交付量的多寡已经不再是ES8的任务，今年上市的ES6才是蔚来的销量担当和赚钱利器，所以蔚来也没给ES8的交付设下太高目标。

真正让蔚来感到头疼的是来自产品和销量之外的“压力”。比如，股价低迷、在美国遭遇集体诉讼、取消上海工厂等问题。对于蔚来来说，目前最重要的就是在二季度中扫清各种“麻烦”，给ES6的上市和销售营造良好的氛围。

威马：专注服务为新品上市做好准备

威马2月的交付量环比也有一定回落，但和蔚来一样都符合市场大环境，目前蔚来和威马两家的交付情况基本趋于稳定，不太容易出现断崖式暴跌的状况。

从去年量产交付至今，威马也面临各种各样“意想不到”的问题，而威马也在一直着手解决，在交付逐步趋稳情况下，目前威马的重心已经转向用户日常用车和售后服务上。

今年威马将上市EX5 Pro和EX6两款新车，所以当下对威马来说交付量不是第一要紧的事，交付后用户的用车和售后才是当务之急，只有把从交付到售后一整套服务全部理通顺了才能保证后续车辆正常的市场供应并获得良好口碑。

合众：打法改变哪吒已经不够看

合众在2月份的交付量“惊喜”的排到第三位。虽然不知道这个排名在后面能持续多久，但对一向低调的合众汽车来说也算是一个激励。

2019年，除了哪吒N01将推出中期改款车型外，合众今年的重头戏是刚刚亮相的“合众U”。与电咖和天际的关系相似，合众在推出哪吒后也开始了“品牌向上计划”，新车U不再隶属于哪吒品牌下，而是归为合众汽车，新车将于今年4月的上海车展开启预售，年底上市交付。

与蔚来的高举高打截然不同，合众从问世之初走的就是大众化路线，但大众化的是车价，合众的车型设计其实比较领先，尤其是即将和消费者见面的合众U，会给人眼前一亮的感觉。

目前合众走的是稳扎稳打的路线，哪吒N01已经有了明确的渠道，如果中期改款车型能在续航和品质上进一步提升，相信可以达到每月千台的表现。而随着合众U的上市，预计今年合众的表现将一改往日的低调，成为新创品牌中的一匹黑马。

小鹏：大起大落贸然涨价风险高

如果说2月份新创车企交付排行的前三位是随市场大环境起起伏伏，小鹏2月的表现就算断崖式的下跌，一下从900辆跌到56辆，这绝不仅仅是春节放个假或者2月比1月少3天所能导致的。

很大一部分原因可能是因为2月1日开始小鹏G3“涨价”了，2月1日凌晨，小鹏上调了G3三款车型补贴后的统一售价。其中，悦享版涨价2万元，补贴后售15.58万元；智享版涨价2.8万元，补贴后售17.78万元；尊享版涨价3.4万元，补贴后售19.98万元。

按说2019年的补贴标准还未公布，小鹏汽车提前涨价的做法有些突然。 2018年12月刚刚上市，到2019年2月就涨2万-3.4万元，估计没有多少消费者能够认同这种做法。

另外，从今年前两个月交付量的急剧变化判断，小鹏G3之前累积的订单可能并不多。

如果小鹏不能尽快推出升级车型，提升续航和功能配置，估计以目前G3的产品力和价格很难在市场有良好表现。

新特：后继无力靠“朋友圈”站台度日

去年表现不错的新特进入2019年感觉乏力，由于家底不够殷实导致新特汽车是首个因补贴退坡因素提出“涨价”的企业，而新特在2019年的市场表现也比较无力，一二月份加起来只有70辆的交付，说好的4000个订单仿佛瞬间化为乌有了。

对新特来说产品单一是一大问题，其他新创车企都有新车或改款计划，但新特在产品升级或者新产品方面迟迟没有动静。倒是在营销上下了功夫，发布了“特饭”的会员品牌，还效仿老东家乐视汽车玩起了汽车会员生态，拉来一些跨界的朋友来站台。

从模式上来看，新特确实有些新意，但是毕竟做的是车，不是互联网商城，光靠商业模式和生态圈是没法吸引消费者买单的，如果产品上没有突破，不能实现去年高性价比的表现，估计很难在强手如林的汽车圈混下去。

电咖：等待天际的日子是漫长的

被下放到二线的电咖现在重心是B端业务，所以今年的表现应该是过山车式的，有大单就交付多，没大单就零敲碎打。比如近日天际汽车与分时租赁公司签订了800台电咖EV10的订单，预计二季度交付量就能上涨。

目前天际汽车的全部重心都放在了天际ME7上，可以说成败在此一举，不过，目前传统车企如比亚迪、吉利、上汽都在努力推出高端纯电动汽车，特斯拉则是接连推出大众化车型Model 3和Model Y，再加上一众新创车企都有SUV产品，天际ME7想要突围获得一席之地难度很大，需要有足够吸引人的产品卖点。

前途：K50过于小众科创板并非保险

2月份前途的交付量又回归到个位数，这与K50的市场定位过于小众有直接关系，但前途汽车似乎也并未展开多少市场营销举措。

虽然作为一款售价70万元的国产纯电动超跑，K50的销量确实不会太高，更多是为了打品牌、彰显技术。但目前的销量估计也未达前途汽车董事长陆群的预期。

值得注意的是，前途下一款车型K20是一款小型双门couple车型，也是小众化产品。所以，EV君很难理解前途这种不走寻常路、避开主流市场的产品策略。

前途汽车母计划从新三板退市，市场分析分为长城华冠或者前途汽车可能计划登陆科创板。但以目前K50的销量来看，能否成功冲击科创板也是未知数。

云度：产品和营销都缺乏新意销量几乎归零

3辆，这是云度2月份的交付成绩。作为最早有产品问世和最早主打大众化平价车型的新创车企，云度现在的表现基本是跌到谷底了。

云度的最大问题就是没亮点，看不出新创品牌的“新”，从车型设计到销售思路完全还是传统车企的模式，但是以一个新创车企的体量和比亚迪、北汽新能源等争夺小型SUV市场无异于以卵击石。另外，云度汽车最近几个月销售团队的动荡可能也影响了销量。

所以在这个至暗时刻，云度需要想清楚该如何转型。现在云度已经傍上一汽的大腿，还准备登陆科创板，如果后续能获得持续的资金和技术支撑，需要在今后的产品研发上抛开传统思想，寻求突破。如果还只是“老眼光”、“老思路”造车、卖车，可能很快会被市场抛弃。

零跑：上市没上榜产品没有吸引力

零跑汽车在新创车企交付排行榜上是个“无名氏”。虽然零跑S01去年12月份已经上市，但2019年前两个月完全没有交付数据，不免令人疑惑。

其实轿跑是现在比较流行的一个细分市场，特斯拉的Model 3，以及吉利几何A、广汽AION.S和小鹏将在今年推出的新车都是轿跑车型。零跑S01卖不出去只能说这个轿跑设计的太另类，不讨喜。

说实话，到目前为止，EV完全看不明白零跑造车的思路。据悉，零跑下一款车规划的是一款微型纯电动汽车，对于一个新创车企来说，进入微型车市场和传统车企硬碰硬，实在不是明智之举。 EV君认为零跑汽车需要认真研究市场、规划产品。

蔚来、理想、小鹏、威马、比亚迪、零跑公布销量！

哈啰大家晚上好，我是电动车公社的社长。

之前电动车公社会给大家汇总一周内3、5条无法写成深度长文的新闻，并进行简单分析和点评。

后来经过不少粉丝朋友的建议，发现不如给大家把这一周内的大新闻做一个更详尽的汇总，因为有太多朋友一周都很忙碌，漏看了我们每天汇总的新闻，于是有了改版之后的《一周大事件》：这一周内，关于行业的、关于新车的、关于新技术的、关于高管或企业变动的新能源相关的新闻，都在这里～

以下是上周的新闻：

关于政策

国务院发布

《新能源汽车产业发展规划（2021年-2035年）》

国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021年-2035年）》，按规划到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里。

《规划》提出，到2025年新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量20%。以过去5年中国乘用车市场2000万以上的销量水平来算，实现目标，新能源汽车销量至少在400万辆左右，而2019年新能源乘用车销量为106万辆。

到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用。

值得一提的是，“新四化”中电动化、网联化、智能化已经提到，唯独没有提到“共享化”。

对于这一点，乘联会秘书长崔东树表示：“此次删除共享化的意义很大。共享化不是新能源发展的目标，仅是一种商业模式。而且汽车共享在中短期是不现实的，因此删除共享化很正确。 ”

关于企业动态

理想ONE“免费升级”变“召回”

11月6日，理想汽车根据国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心的要求，召回2020年6月1日及之前生产的10,469辆理想ONE，免费更换球销脱出力更高的前悬架下摆臂。在召回的同时，理想就此前的“硬件升级”说法进行了道歉。

此前我们公众号就有对上次的“硬件升级”事件进行投票，绝大多数人都认为，这次应该叫“召回”，而不应该称之为“硬件升级”。关于“断轴”，社长刚发了篇文章，告诉你汽车为什么会断轴！戳这里！

短短几天后，此前叫做“硬件升级”的方案变成了“召回”，解决方案没有发生变化，召回固然是为消费者好，我们也是双手双脚赞成，然而这一波操作或许会伤到那些此前一直在不断维护理想的老车主的心。

国产Model3预计交付时间延长

导致延长交付时间的原因有很多，有可能是Model3标准续航版更换磷酸铁锂电池后，电池供应商的产能没有跟上去导致。

还有，Model3出口欧洲的车型同样为标准续航版，有可能是因为生产出口车型导致交付时间延长。还有一种可能是，Model3降价后订单激增，出现排队现象。

小鹏肇庆工厂将扩建产能

近日，肇庆小鹏汽车有限公司新增一条行政许可，许可内容为扩建内容：扩建总装生产线，扩建完成后年产10万辆新能源乘用车。小鹏即将完成肇庆工厂一期年产能10万辆的目标。

目前肇庆工厂只生产P7，工厂产能提升后，将进一步拉低制造成本，以便应对未来随时会发生的价格战。

目前海马代工厂的15万年产能加上肇庆工厂扩建后的10万年产能，小鹏手中至少有25万年产能，另外，小鹏广州新工厂项目已经开始启动，将于2022年底前建成投产，可见，小鹏已经提前铺好未来产能提升的空间。

关于电动化

宝马将研发纯电平台

11月4日，在宝马集团举行的Q3财报会议上，宝马CEO齐普策称，宝马已建立了一个新部门来开发一个纯电动架构平台，据悉，基于新平台的车型将于2025年后在宝马的匈牙利工厂开始投产。

宝马CEO齐普策曾对外表示，宝马在现阶段不会针对电动车开发专有平台。这一番话是在今年2月份被媒体报道出来，还不到一年就打脸了。

德国的三驾马车，大众已经上车，奔驰真正的纯电动平台很快就会上市，唯独宝马“众人皆醉我独醒”，坚持使用混动和纯电动共享平台。

日产2025年在中国市场全面电气化

近日，日产汽车正式宣布了有关中国地区的车型规划信息，根据计划来看，日产将在2025年实现中国市场全面电气化，将不再销售纯燃油车型。

似乎日产电气化的步伐过于激进，但实际，日产有成熟的e-Power系统，是增程式技术的一种，发动机只负责发电不参与驱动，与丰田、本田的混动系统低速纯电为主，高速发动机为主有着明显的区别。

据悉，到2023年时，日产汽车旗下近半数的产品线将完成电动化转型工作，2025年前日产将在中国推出9款电动化车型，其中包括纯电动和混动动力系统。

关于销量

蔚来十月交付突破5,000台

2020年1月-10月，蔚来汽车累计交付31,430台，自2018年6月至今累计交付63,343台。

10月，蔚来月度交付数首次突破5,000台，共交付5,055台，再创单月交付新高，ES6仍为销量担当，十月交付2,695台。

值得一提的是，刚刚开启交付的EC6，十月交付883台，作为一款小众跨界SUV获得如此喜人的成绩，值得肯定。不过，EC6最直接的竞争对手ModelY还没有开启生产，真正的对决还没有开始。

小鹏十月共交付3,040台

小鹏汽车今年1月-10月累计交付达到17,117台，十月总交付量达到3,040台，其中，G3单月交付936台，相较九月905台小幅增长。

而当家车型P7，单月交付2,104台，相比九月交付2,573台，P7出现明显下滑，这与Model3在10月1日的降价有一定关系。

Model3这一轮降价至24.99万元，价格低于P7主打的超长续航版本车型，甚至与P7入门版本车型的价格重叠。

理想ONE十月交付量达3,692台

2020年1月-10月，理想ONE累计交付21,852辆，在10月交付3,692辆，连续三个月刷新单月交付纪录。

今年理想在经历“断轴”、“自燃”、“追尾货车”等负面新闻后，销量并没有受到很大影响。

另外，理想销量的增长，与其大范围铺设门店的策略也有一定关系，截至10月31日，理想汽车在全国已有41家零售中心，覆盖36座城市。

威马十月共交付3,003辆

今年1月-10月，威马汽车累计销量达16,889辆，10月销量3,003辆，再创年内新高。

国产造车新势力中，两极分化已经非常明显，以蔚来、理想、小鹏、威马为首的第一梯队，月交付量均已达到3,000台以上，除威马即将登陆科创板外，另外三家均已上市成功。接下来，新势力四强的目标就是抢占增量市场。

比亚迪十月新能源销量23,217辆

比亚迪公布10月销量快报，燃油汽车销量24,515辆，新能源汽车23,217辆，10月动力电池及储能电池装机量约为1.507GWh，今年累计装机量约为8.591GWh。

值得一提的是，去年同期比亚迪电池装机量仅为0.599GWh，到了今年，电池装机量有了质的飞跃，刀片电池在其中的贡献不小。

由于比亚迪第三季度业绩表现优于预期，再加最近政策利好，比亚迪市值已经突破4500亿元。

五菱宏光MINIEV销量再创新高

上汽通用五菱10月销量突破17.9万辆，其中，上汽通用五菱新能源产品整体销量达29,711辆，环比增长22%。

旗下人气车型MINIEV表现依旧抢眼，10月销量达23,762辆，在上汽通用五菱新能源品类中销量占比近8成。

据官方介绍，购买MINIEV的主力军是20多岁的年轻人。如果说宏光系列是五菱从“工具车”身份转变的开始，那么MINIEV作为五菱汽车旗下首款新能源车型，则是“年轻化”的转变。

零跑十月销量再创新高

零跑汽车10月销量为1,743台，旗下主力车型T03销量为1,681台，上市至今累计销量5,358台。目前新势力第一梯队蔚来、理想、小鹏、威马月销量达到3,000台以，零跑还有一定距离追上。

根据此前官方公布的消息，零跑在全国只有80个渠道，包括销售与服务网点。铺设线下门店是提升销量的关键因素之一，另外，我们也从真实销售那里了解到一个信息：零跑老车主介绍新车主的情况很多，具体情况我们会专门出内容。

关于那些闲不下来的高管

蔚来硬件团队迎来新高管

据国内媒体爆料，蔚来汽车正在规划自主研发自动驾驶计算芯片，该项目主要由蔚来汽车CEO李斌推动，芯片研发，无论是人力还是物力都是巨大投入，目前蔚来的资金储备超过200亿，还差人才，李斌本人也从几个月前开始物色人选。

最近有消息称，前OPPO硬件总监、小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑，目前已经入职蔚来，担任硬件团队VP，直接向李斌汇报。

追赶者零跑：预计两轮融资60亿元是资本方“最后一张门票”?

▲零跑体验中心（企业供图）

文|蘧毛毛

编辑|赵成

与蔚来、小鹏、理想等头部造车新势力相比，零跑一直是一个‘’追赶者”。得益于国内造车新势力在资本市场上的亮眼表现，此时的零跑也正在积极洽谈新一轮融资，为尽快登陆科创板做好充分准备。

近日，一位接近零跑汽车的消息人士对《财经》记者表示：“零跑预计在B轮融资（即pre-IPO融资）和IPO融资两轮中，共计融资60亿元人民币，而目前零跑B轮融资已经锁定了几家大的投资机构。完成B轮融资之后，零跑预计将于2021年底或2022年登陆科创板。 ”

据了解，截至目前，零跑汽车共完成了四轮融资，包括未披露规模的天使轮融资，由红杉资本领投的规模为4亿元的Pre-A轮融资以及由上海电气集团股份有限公司领投，红杉资本、兴业证券等跟投的规模为25亿元的A轮融资，以及金华中车基金增资的3.6亿元A+轮融资。 A+轮融资完成之后，零跑汽车的估值达到了70多亿元。

2020年是零跑发展的拐点。《财经》记者了解到，零跑的B轮融资投前估值已经达到近120亿元。 “我们总是默默无声地往前爬。 ”零跑汽车创始人、董事长朱江明称。

作为造车新势力第二梯队中的一员，如何打开进一步知名度？将于明年上市的C11能否撑起销量？晚一步推进上市的零跑届时能否延续资本市场的红利？这些问题的答案目前还不得而知，也考验着零跑的业务实力。

冲击上市

《财经》记者从上述知情人处获悉，零跑预计在2020年内完成B轮融资，预计融资金额为25亿元-30亿元，IPO融资预计完成30-35亿元，两轮总共预计在资本市场融资60亿元人民币。

▲零跑汽车创始人、董事长朱江明（企业供图）

朱江明称零跑是一个“慢跑型选手”，不过慢有慢的好处。事实上，2019年10月，朱江明便向媒体透露零跑正在进行B轮融资，且进展顺利，但是后来却没有新的进展披露。转眼到了2020年下半年，情况却大有不同。

“很多资本来找过来，远超预期。 ”12月4日，浙江零跑科技有限公司副总裁王颖公开表示，零跑汽车正计划在2021年登陆国内科创板IPO，预计在明年6月申报，最快将有望在2021年年底实现上市。同时，近期零跑汽车也在洽谈B轮融资，目前的融资规模已经超过30亿元。

此外，朱江明也曾透露，从今年下半年之后，前来与零跑洽谈的资本方数量明显增加。不难看出，零跑的B轮融资发生逆转，与今年的造车新势力受到资本市场的追捧有关。

事实上，造车新势力第一梯队中的蔚来、理想、小鹏先后成功赴美上市，且三家都在美股市场有着极为亮眼的表现。伴随销量的逐步提升，如今三家车企的毛利率已经全部实现转正，其中，蔚来汽车市值更是一度超过了700亿美元，成为中国市值最高的车企。这无疑都给资本市场注入了一针强心剂。

与此同时，恒大汽车、哪吒汽车、威马汽车也纷纷宣布抢滩科创板，且同样受到资本市场的热捧。 9月22日，威马宣布完成了由上海国资投资平台及上汽集团联合领投的D轮融资，总额为100亿元，创造了造车新势力史上最大单轮融资；哪吒汽车也于近日宣布正式进行C轮融资，并由华鼎资本领投20亿元人民币。据创始团队透露，哪吒汽车本轮融资获得了众多大型著名投资机构的认可，最终融资额度会远超原计划的30亿元人民币。

谈及零跑汽车此次B轮融资的顺利推进，朱江明近日在接受媒体采访时也认为，蔚来、小鹏、理想上市之后的表现，让很多投资人觉得在新能源汽车上的投资机会不错。回归到零跑汽车本身，随着零跑销量的上升、用户口碑的提升以及新车的发布，也让资本方看到了未来的希望。

“零跑很可能是他们（资本方）最后的一张门票。 ”朱江明称。

零跑的扩

朱江明经常把造车比喻成一场长跑。而在这场长跑中，零跑与头部造车新势力相比却总是落后一节。

如今，零跑已经推出了3款车型。 2019年1月，零跑从相对小众的电动轿跑市场切入，其推出的S01主打年轻人的第一款车以及家庭的第二款车，并肩负着打造品牌的重任。

彼时，零跑给S01订下了全年销量1万辆的目标。然而，零跑S01过于小众，并没有迅速打开市场，2019年仅完成了销量目标的十分之一。进入2020年，零跑S01的销量仍然没有起色，且被曝出存在车辆电子手刹自动锁死、方向盘和转向拨杆卡死等问题，最终部分车辆被召回。

今年年初，受疫情的影响，零跑的销量依旧不尽如人意。朱江明在一封内部信中用“至暗时刻”来形容当前的处境。然而，背靠大华股份给零跑赢得了更多的时间。据了解，作为零跑汽车的主要投资者之一，大华股份不仅给零跑汽车提供了管理经验和生产技术，还提供了较多的资金支持，零跑此前也很少对外透露资金需求。

▲零跑C11（企业供图）

零跑的声量更多来自于第二款车型T03。今年5月11日，该车型正式推出，补贴后全国指导价区间为6.58万元——7.58万元，主攻A00级市场。由于定价低廉且性价比高，T03成为了零跑的走量车型。零跑汽车官方数据显示，11月，其总销量为2032辆，环比增长17%。其中，零跑T03销量达到1927辆，上市至今累计销售7285辆，成为销量的绝对主力。

而与蔚来、威马等一开始便推出主流SUV车型不同的是，零跑从第三款车才开始从小众走向主流。在今年的广州车展上，零跑发布了旗下第三款车型C11，新车定位中型SUV，官方预售价为16-20万元，新车预计于2021年开始交付。

事实上，这种从小众到大众的发展思路与零跑的成本控制有关，目前，零跑仍处于持续亏损状态。大华股份（，SZ）2020年半年度报告显示，零跑上半年权益法下确认的投资损益约为-4298.4万元。

▲零跑AI工厂（企业供图）

目前，零跑正以“追赶者”的姿态加速业务扩张。今年6月，零跑吸引吴保军以浙江零跑科技有限公司联合创始人、总裁的身份加入，负责公司的全面管理和运营工作，重点将放在销售、服务与融资业务等。

《财经》记者了解到，吴保军有20多年的汽车经验，此前在广汽本田、广汽丰田、众诚汽车保险等均担任过要职。

“我刚来的时候，面临的课题是销售量的整体的情况需提升，以及整体要做理智的规划。 ”今年11月，吴保军在接受《财经》记者采访时称，“现在大家都在抢滩科创板，我们也想争取一个机会。 ”

事实上，除了运用多年汽车营销经验提振零跑销量，吴保军还有一个重要的任务便是帮助零跑完成资本运作。此前，吴保军带领众诚保险挂牌新三板、完成多轮融资并实现扭亏为盈的资本运作经验，为零跑后续登陆资本市场带来更多可能性。

据了解，零跑的B轮和IPO融资将主要用于业务拓展和市场营销。除了每年推出一款新车，零跑也将重点做渠道的扩展。 “零跑的渠道建设成为制约其销量增长的原因之一，零跑将在北上广深等一线城市每个城市建立6-8家体验中心，一些二线城市每个城市建立3-5家体验中心。 ”上述接近零跑汽车的消息人士称，接下来，零跑还有扩充产能以及开拓海外市场的打算。

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