特斯拉做得好极了 除了没卖好车

作者｜何简

编辑｜张文

封面｜特斯拉

特斯拉最新发布的季度业绩没有意外地延续了营收净利双重下滑的放缓趋势，这让这家公司比过去十年来的任何时期都更接近 2012 年的低谷。更遑论马斯克在财报电话会上的直白表态，他称特斯拉仍将经历几个艰难的季度。“特斯拉目前正处在转型期。”马斯克说。

几乎没有一个数字是乐观的。当季营收 225 亿美元，同比下降 12%，为十年来最大单季跌幅。净利润 11.7 亿美元，同比跌去 16%。交付量连续两个季度下降至 38.4 万辆，同比大减 13%。营业利润率跌至 4.1%。自由现金流几乎耗尽，仅剩 1.46 亿美元。

财报电话会上，马斯克试图将市场的注意力从下滑的业绩转移到他所描述的特斯拉人工智能的光明未来上。他预计特斯拉的 Robotaxi 服务将在年底覆盖到美国一半人口，人形机器人 Opitmus 计划年底试产，明年实现规模化量产。

“特斯拉将成为世界上最有价值的公司。”马斯克说，他相信只要特斯拉 Robotaxi 一旦规模化落地，特斯拉的财务状况将显著改善。“到明年年底，通过 Robotaxi 实现规模化的自动驾驶将成为特斯拉的主要增长动力。”

但在实现这些宏伟目标面前，马斯克现在仍面临众多棘手的现实问题。已经跳票多次的廉价版 Model Y 要在年底实现量产交付，FSD 在全球各地的监管问题尚未解决，Cybertruck 产能仍在爬坡，一季度因质量缺陷已经多次召回。

政策环境对于特斯拉也不再友好。特朗普政府对电动汽车政策的转向以及加征关税等措施，已经直接影响到特斯拉的财务表现。

特斯拉股价盘后一度跌去超 5%，年内已累计跌去约 18%，同期美国科技大公司们大多受益于 AI 推动实现股价攀升。分析师们普遍认为，在廉价新车型和 Robotaxi 业务铺开之前，特斯拉仍将承受增长放缓压力。

今日（7 月 24 日）美股开盘，特斯拉股价跳水超 9%。

十年来最差业绩

开创性地打开电动汽车市场的大门之后，特斯拉已经维持了十多年的业绩和销量神话。

十年前，特斯拉一年营收不过 40 亿美元，全年交付量只有 5 万辆。去年特斯拉营收已接近千亿美元，全年交付量近 180 万辆。Model Y 连续两年成为全球销量最高的汽车，特斯拉累计生产了超 800 万台电动汽车，为全球车企之最。

第 800 万台特斯拉在柏林工厂下线

但进入 2025 年，这些向好的势头就不再延续。如果说去年全年销量同比下降约 3% 只是苗头，今年则进入了全面溃堤阶段。销量已连续两个季度同比下降超 13%，在特斯拉历史上尚属首次。从上季度开始，特斯拉就不再给出下季度的销量指引。营收和利润则继续低于市场预期，双双创下两位数同比跌幅。

好在特斯拉汽车业务的毛利率仍略好于市场分析师此前悲观预计，剔除碳信用后仍保持在约 15%左右，一定程度上抵消了销量下滑和降价带来的压力。特斯拉于今年初推出了焕新版 Model Y，一季度受产线切换影响汽车毛利率不佳。

但对于一款已经交付 5 年之久的车型进行小修小补，很难说能够在当下换代频繁的电动汽车市场收获多少青睐。尤其考虑到上半年马斯克过度参与政治、接连发表争议性言论，导致海外消费者集体抵制特斯拉。

中国市场已经有越来越多车企瞄准 Model Y 出击，推出更实惠且更符合国内需求的纯电 SUV。上半年，Model Y 国内销量同比下降了 17.48%。北美市场同样如此，特斯拉在最关键的加州市场注册量已经连续 7 季度下滑，二季度跌去 21.1%。欧洲市场也不容乐观，欧洲汽车制造商协会（ACEA）称特斯拉上半年欧洲销量同比跌去了 33%。

特斯拉将销量增长寄希望于下半年推出的廉价版 Model Y。公司汽车工程副总裁拉斯·莫拉维（Lars Moravy）称该车型已在 6 月试产，将在四季度推出。这款车型最早在 2020 年就已对外披露，马斯克当时承诺三年内推出，但至今仍未交付。拉斯·莫拉维称，廉价车型的产能爬坡仍需要一段时间，今年将继续依赖现有车型销售。特斯拉还计划下半年在中国推出加长版 Model Y L。

唯一的亮点是特斯拉的储能业务。当季特斯拉储能产品交付达到 9.6Gwh，创下公司单季历史最高纪录，实现连续 12 季度同比增长。该部收入当季为 27.89 亿美元，同比下降 7%，环比微增 2.2%。但毛利表现甚佳，当季毛利润达到 8.46 亿美元，刷新历史新高。

上海超级工厂的 Megapack 电池储能系统也已正式投产供货，规划年产量 1 万台，储能规模近 40 Gwh。特斯拉管理层预计下半年储能业务收入将继续增长。

特斯拉规划的生态体系

此外，特斯拉来自于服务及其他收入同比增长 17% 至 30.5 亿美元，毛利环比增长了 64%。特斯拉称增长源自充电服务收入，当季特斯拉新增了 2900 个超级充电站，网络规模同比增加 18%。

可以说，除了卖车不行，特斯拉本季度在其他板块的表现都可圈可点。马斯克在财报电话会上说，多数人并没有意识到电池将成为一个巨大的市场。他的原话是电池是“a really big dea”。

未来几个季度仍然是艰难的

销量下滑只是特斯拉面临的现实难题之一。特朗普上台后，美国政府对电动车的政策立场发生逆转，此前有利于特斯拉的法规与税收优惠相继取消，开始侵蚀公司的盈利基础。

但由于特斯拉放松碳排放处罚之后，传统车企已无需再高价购买积分以规避罚款，二季度特斯拉的碳积分收入同比骤降 51%，仅有 4.39 亿美元。

特斯拉 CFO 瓦伊巴夫・塔妮雅 （Vaibhav Taneja）在财报电话会上承认，“我们不会依赖出售积分运营，但这一收入锐减无疑拖累了利润。”分析师们预计，在监管环境持续宽松的背景下，这部分收入可能在未来两年内归零。

迫使马斯克与特朗普交恶的“大而美”法案（Big Beautiful Bill）已在 7 月 4 日正式签署生效。法案削减了大部分电动汽车补贴，最高可达 7500 美元 / 辆的电动汽车税收抵免优惠将于 9 月 30 日终止。这意味着美国消费者的购车成本将明显上升，市场普遍预计，美国电动车销量将在下半年面临下滑压力。

马斯克多次公开表达对“大而美”法案的不满，称该法案将“摧毁数百万个工作岗位”。他在 X 平台上的措辞更为激烈，称其为“pork-filled”以及“disgusting abomination”（充满政治分赃条款、令人作呕的可憎之物）。

公司 CFO 瓦伊巴夫・塔妮雅甚至一度在财报电话会上充当起了销售，呼吁消费者们尽快下单，“如果你现在想买车，请尽早下单，因为我们可能无法保证 8 月之后的订单按时交付。”

关税问题也严重困扰着特斯拉的生产。特朗普政府 3 月份宣布对进口汽车及零部件加征的 25% 统一关税，虽然特斯拉在美销售车辆大部分是本土生产，但仍依赖中国供应链的支持。

特斯拉官方没有公布过具体比例，晚点访谈称特斯拉北美 50% 的零部件由中国公司提供，20% 由中国直接出口至北美，30% 大部分由中国供应商在墨西哥的工厂提供。

CFO 瓦伊巴夫・塔妮雅在财报电话会上称，当季关税成本环比增加了约 3 亿美元，其中约三分之二将直接影响汽车业务，其余影响能源业务。他预计未来几个季度关税成本还会进一步增加。

为了抵御关税影响，特斯拉加速本土化电池生产，将部分关键材料生产迁回美国。6 月底，公司宣布位于内华达州的首家北美磷酸铁锂电池（LFP）工厂即将完工，预计今年晚些时候开始生产首批用于储能产品的磷酸铁锂电池。特斯拉还计划在明年开工建设位于休斯顿的第三座储能超级工厂。

“我们可能会经历几个艰难的季度。”马斯克在财报电话会上回答分析师“大而美”法案影响时说。“在美国市场，确实许多过去的激励措施都在取消。”但他认为，随着特斯拉明年下半年实现规模化 Robotaxi，特斯拉的财务状况一定会迎来好转。

We make robots

即便财经媒体们在报道中不遗余力地强调特斯拉当前面临的挑战，但至少在财报电话会上，你看不到马斯克任何悲观的表态。

“我们度过了一个激动人心的二季度。”电话会一开场，马斯克用他一贯略带口吃却乐观的语调鼓舞投资者。他随即列举了多项进展：特斯拉的 Robotaxi 已在奥斯汀正式投入运营，Optimus 人形机器人计划年底进入试产，他还称特斯拉是现实世界人工智能（real-world AI）领域做得最好的公司。

今年 6 月，特斯拉正式在奥斯汀启动 Robotaxi 服务，车队全部由现有的 Model Y 组成，硬件未做改装，完全依赖量产车辆的配置。Waymo 也在奥斯汀运营，二者正处在激烈交锋之中。几天前，特斯拉将奥斯汀的运营范围扩展至 42 平方英里，超越 Waymo，后者随即将运营区域扩大到 90 平方英里。

特斯拉在奥斯汀扩大后的运营面积，马斯克称这个图案是一个茄子

马斯克在电话会上不忘揶揄 Google 旗下的 Waymo 车队，称其车辆外部布满各类传感器：“Google 不是很擅长人工智能吗？但他们并不擅长现实世界的人工智能。”他说，特斯拉要比 Google 好得多。Google 与特斯拉同期发布了二季度财报，营收利润均超市场预期，营收同比增长 14%，净利润同比增长 19%。

马斯克表示，未来几周特斯拉的 Robotaxi 服务区域将继续大幅扩展，“远远超过我们的竞争对手”。他补充道，公司正在申请湾区、内华达州、亚利桑那州及佛罗里达州的运营许可，“到今年底，我们将覆盖美国一半人口，服务区域和车辆数量都将呈指数级增长。”

在他看来，随着 Robotaxi 进一步扩张，每辆车每天积累的行驶数据量将是普通车辆的十倍，这些数据或将反哺 FSD 的训练，帮助现有车型持续提升自动驾驶性能，并带动销量增长。不久前，特斯拉在奥斯汀将一台 Model Y 通过自动驾驶交付到用户手中，并专门为此拍摄了一段宣传视频。

Optimus 的进展也让马斯克感到兴奋，“Optimus 将成为有史以来最伟大的产品。”他在财报电话会上重申了将在 5 年内实现 Optimus 年量产 100 万台的目标。但在接受分析师提问时，他无法给出未来两年内的生产规划，他称，由于生产过程中的不确定性，他很难给出具体的产能爬坡 S 曲线。“大家如果让我预测未来 5 年的情况我很有信心，但一两年后情况，我无法给出答案。”

考虑到马斯克过去多次未能兑现量产承诺，市场对特斯拉能否按期实现 Robotaxi 的规模化落地以及 Optimus 的量产目标依旧保持谨慎。或许是意识到自己的“前科”，马斯克在电话会上补充道，虽然特斯拉的计划未必总能按时完成，“但我们最终总会实现承诺。”

这些关于未来的设想，仍然支撑着特斯拉远超传统车企的估值。即便股价今年持续走低，其市盈率依然高达 160 倍，而传统汽车制造商通常只有 10 至 20 倍，纯电动车销量已超越特斯拉的比亚迪也仅为 23.23 倍。

马斯克一再强调，特斯拉不是一家汽车制造公司，而是一家人工智能公司。在他看来，无论是汽车还是 Optimus，特斯拉制造的都是机器人，只不过汽车是带着轮子的机器人。中国的新能源车企在销量达到一定规模后，也开始模仿特斯拉强调 AI 属性，如理想汽车和小鹏汽车，但仍未建立起特斯拉那样的市场认知。

“未来几年，特斯拉将真正从‘前自动驾驶时代’过渡到‘后自动驾驶时代’。”马斯克在电话会上继续描绘蓝图。虽然他承认“过程中可能会经历一些阵痛”，但重申一旦特斯拉实现这些目标，公司将成为全球市值最高的企业——这话他也重复过许多次了。

或许是为了强化外界对特斯拉“人工智能公司”定位的认知，他们最近在美国开设了一家主题餐厅。除了颇具科幻感的装修和多达 80 个 V4 超级充电桩外，店内还部署了几台 Optimus 机器人，担任服务员为客人递送爆米花。

特斯拉餐厅

“We’re Tesla, We make robots. They come in many shapes and forms.”特斯拉在 X 平台上写道。

汽车行业步入智能时代，车企将如何做好数字化转型

在即将成为过去的2021年，互联网企业跨界造车、宁德时代市值破万亿、新能源汽车概念板块频繁拿下涨幅榜收尾……在这些年度关键词的背后，汽车行业的“火热”窥见一斑。

汽车行业从未像如今这样，处在各种新技术变革的交汇点，AI、大数据、云计算、IoT等技术正在深入改变汽车和出行领域。 不论是新能源造车新势力，还是传统车企的转型，汽车行业的本质开始从“以产品中心”的生产制造商转向“以用户为中心”的移动出行服务商。 IDC数据显示，2020年全球智能网联汽车出货量是4440万辆，到2024年全球智能网联汽车出货量将达到7620万辆。 这四年复合增长率（CAGR）为14.5%。 预测到2024年，全球出货的新车中超过71%将搭载智能网联系统，市场将逐渐趋于成熟，移动出行的未来已来。 在这些数据的背后，也预示着未来整个汽车乃至移动出行产业，将会在自动驾驶、智能网联车等趋势的推动下，催生出更多的应用场景。 “人、路、车”再次被重新定义，而这场变革对于车企们来说，是机遇也是挑战。

数字化转型是汽车行业的“可选项”还是“最优解”？创新技术如何与业务更好地融合？12月19日，2021中关村数字经济产业联盟会员代表大会暨华为北京城市峰会召开，在下午举办的“领跑汽车智能时代”高峰论坛上，一汽解放、阳光出行、禾多科技等多家汽车行业企业，分享了自身的数字化转型经验，探讨了汽车行业的机遇和挑战。下面笔者就带大家看一看，在数字化转型一线阵地的ta们，是如何做的？

一汽解放：数字化背景下，解放的云化之路

1956年7月13日，在长春市第一汽车制造厂装配出第一辆解放牌汽车，中国结束了不能制造汽车的历史。 一汽解放60余年的发展历程，一定程度上代表了中国汽车工业发展的进步。

一汽解放作为一汽集团的商用车企业，也是传统车企阵营的代表，对于其所面临的能源和数字化的革命，用一汽解放CIO陈磊的话来说，就是“焦虑”。 “首先，传统的优势，在能源革命下，‘护城河’被打掉了。 对于传统的IT部门来说，数字化转型也不是自身所擅长的部分，所以需要合作伙伴协助共同做好数字化转型。 ”

2020年9月，国资委正式印发《关于加快推进国有企业数字化转型工作的通知》，明确国有企业数字化转型的基础、方向和策略，开启了国有企业数字化转型的新篇章。 而一汽集团则在2019年就在全集团范围内正式启动了数字化转型战略，制定了“数字驱动美妙出行”完整战略。 一汽解放也按照集团的整体规划，进行了相应的部署和实施。

陈磊回忆道，“从2018年3月，华为给一汽集团提供了DST，从战略的规划到落地的整个流程化的方法论，基于此制定了一汽解放的数字化转型的战略。 通过引入ICT数字技术，高度融合于业务和产品，创建数字业务（数字化营销、数字化研发、数字化生产、数字化供应链、数字化产品/服务），最终实现用户为中心体验提升、平台为基础运营效率提升，数据为资产的新商业模式。 通过业务与数字技术的‘双轮驱动’，回归业务创造价值，技术驱动产品创新。 今年3月份成立了数字化部，为把解放集团所有的IT职能统一，希望能够统一架构，统一底座，然后能够更好降本增效以及响应业务的需求。 ”

在整个数字化转型战略中，“上云”是重中之重，在内部被称之为“解放云”。 从2018年开始，车联网全都放在华为公有云上，经过三年多的时间，连接了一百多万的车辆和一百多万的客户和用户。 从2019年开始，持续不断建设私有云，开始私有云建设，陆续扩容至17个节点，在2020年10月私有云二期建设，共12台计算节点，IaaS扩展和PaaS建设。

陈磊透露，最初做云选型的时候充分考虑了一汽解放的业务特点，首先，一汽解放在全国多个城市或区域都有自己的工厂，其次，面对中重卡、轻卡、新能源、海外未来解决方案等新业务，业务场景多样化；再次，历史遗留的系统和技术栈是比较复杂的。 “在我们看来，华为能够通过自身的实践经验把能力总结出来，对我们的业务做一个详细的梳理和规划，来指导一汽解放逐步上云。 ”

在上云的具体成效方面，陈磊举了两个例子：

1、通过华为云来构筑云上的高性能计算平台。

众所周知，汽车行业产品开发中，对CAE仿真设计投入逐年加大，CAE计算量大、对HPC硬件性能要求高，集群规模大。 在激烈的竞争环境中，产品研发效率亟需提升，以加速新车TTM，各研发部门对HPC需求呈现明显波峰波谷分布，峰值需求超过平时2-3倍，本地资源池显然不能迅速满足业务要求。 华为云通过弹性扩展，突破了传统超算中心限制，提供无限的计算和存储能力，并实时应用到高性能最新技术产品，即租即用的灵活模式，可节约建设周期，配置多样性满足不同场景。 线上线下协同调度，资源按弹性需求统一调度，互为补充，缩短作业计算时间，满足了突发需求，支撑快速响应研发的业务。

2、“解放行”车联网云化架构提升用户体验和效率。

一汽解放的车联网的品牌叫“解放行”。 通过三年持续不断的开发迭代，中重型卡车、轻型卡车 还包括新能源卡车等近三年的全部产品都装了Tbox跑在华为公有云，实时在线百万量级车辆和一百多万的用户，采用基于华为云的混合云满足高可扩展性，华为云MRS+华为云OBS实现计算与存储分离，以及计算资源与任务的灵活调度，优化数据湖后台数据模型，结合大禹平台打造数据共享服务，优化用户自助式查询的性能。

“经过与华为五年的合作，特别是近三年与华为云的深入合作，我们越来越觉得，华为无论在数字转型咨询，包括云相关的业务，人才培养等方面，能够很好地符合一汽解放战略转型的诉求。 ”陈磊说。 据了解，在11月，一汽解放和华为再次签署了深化战略合作的协议，未来，华为的数字化经验、云计算等技术能力将以更深入的方式持续不断为一汽解放转型赋能。

一汽解放CIO陈磊

禾多科技：自动驾驶全场景量产实践思考

自动驾驶，任重而道远。

作为量产领先的自动驾驶企业，禾多科技聚焦于行车和泊车两大场景，打造由本地数据驱动的量产解决方案。 “打通场景比级别更重要，广泛运行比无人运行更重要”，在禾多科技副总裁王征看来，这是未来自动驾驶真正量产落地的一个必经之路。 高速公路和停车场是相对能够更快实现自动驾驶落地应用的场景，禾多科技以这两大场景为量产切入点，进而打通城市场景，最终实现全场景的无人驾驶解决方案部署。

自动驾驶上路到底有多难？提起自动驾驶技术，有代表跨越式路线阵营的Waymo和渐进式路线阵营的特斯拉。 禾多走的是渐进式路线。 “解决一万个场景可能有一万零一个场景，只有大规模积累在道路上行驶的数据，才能解决自动驾驶长尾的问题。 ”王征表示，目前国内许多主机厂与禾多签订了平台化自动驾驶的量产合同，预计在未来5到10年，搭载禾多自动驾驶解决方案的车型会有近十款，将达到百万量级的交付，车辆未来5-10年在路上积累百万平方的数据，对于自动驾驶的算法和数据迭代将会是飞跃性的。

2021年，华为云与禾多签订合作协议，开始一起携手实现全国范围大规模的实际路测和数据积累，包括不同的天气情况、道路环境、道路参与者和驾驶行为等多维度的数据。 通过华为云助力禾多打造的自动驾驶车辆大数据平台，通过算法针对不同的场景提取，放在仿真模拟的平台上去反哺算法，来打通数据闭环。 此外，量产自动驾驶系统会同时收集众包地图，通过云端更新，经过OTA推送到终端车辆，这两个闭环完美实现未来自动驾驶的算法和地图的迭代。

此外，禾多借助华为MDC赋能自动驾驶最强大脑，在MDC610上面部署，可以实现2D、3D可量产的实时感知的效果。 基于华为MDC610的领航驾驶辅助系统也已经部署完成，可实现上下匝道、长弯道行驶等复杂的功能。

未来，自动驾驶解锁更多的场景，指日可待。

禾多科技副总裁王征

阳光出行：如何让出行更智慧

从18世纪至今，出行行业最大的变化都发生在近十年。 从2012年的“网约大战”，到其用了5年时间统一了整个中国用户侧的出行市场，再到2018年涌现了更多的网约车平台，整个过程看来，是信息技术催生的新商业模式。 网约车平台的出现，让原有的用户和司机之前，增加了一个第三方平台侧。

阳光出行CTO孙洪静认为，一站式出行平台面对庞大的不同场景的市场，通过自身平台把全场景服务好的挑战很大。 “我们认为，整个产业链从需求、服务到要素市场，如果是让这个市场能够良性运行，需要更多的开放和合作才能达到共赢的阶段。 ”在此背景和行业判断下，阳光出行没有选择在需求侧也就是流量测，直接面对乘客，而是采取在各大流量入口平台后边的运力侧进行服务。 具体来说：

首先，建立核心引擎。 把流量，各家平台流量重新聚合到一起，再分发给司机，用更公平的方式或者更随机的方式，给司机分发不同的订单。

其次，通过技术赋能司机管理和风控体系。 例如，通过智能化的系统来智能触发司机的学习和考试，通过数字化的手段为司机管理提效，提升安全行驶水平。 通过AI手段赋能客服端，致力于将全行业平均1%的投诉率降低到0.5%，通过司机和乘客电话、车内服务过程的录音等，转化成服务管控的手段，也跟华为云共同进行探索，如何利用智能化手段提升效率和客户满意度。

再次，通过智能运营系统，区分在什么样的场景下，司机可以更好地去服务，其中有一些价格杠杆和服务体系。

“智能出行领域还可以有哪些创新？产业链上下游都在探索，阳光出行也在实践，我们认为在供需市场上要保持开放合作共赢，作为平台经济的一个代表，核心是要通过技术手段创造价值。 ”孙洪静说。

阳光出行CTO孙洪静

华为云：助力车企“造好车、卖好车、用好车”

在这些车企数智化实践的背后，笔者发现了一个共同的身影——华为云。据了解，中国TOP30车企的80%都选择了华为，原因又是什么？

在经过多年的研发和投入下，华为已形成了汽车行业“云、管、边、端”的整体布局，2019年，华为轮值董事长徐直军公布了华为汽车行业的战略，即聚焦ICT技术帮助车企造好车，成为汽车行业增量部件的供应商。华为中国区副总裁、华为云中国区总裁张修征在分享中表示：

首先，造好车的关键是实现数字化研发和生产，数字化给汽车制造价值链附加值带来一个显著的变化就是，让研发和生产的附加值大大提升。 在研发上，软件、平台、数据等作为企业价值创造的关键因素，比如汽车仿真，低代码开发平台，敏捷软件开发，自动驾驶模型训练，大数据等。 在生产上，通过对工厂里生产产品的人、机器、物料、工艺流程和环境进行建模，构建数据底座，通过物联网、互联网进行连接，汽车生产的全流程就可以高度协同。 汽车企业通过数字化研发和生产既解决了造好车的问题，同时也实现了大规模实现降本增效。

其次，卖好车的关键是做好数字化营销。 随着汽车企业出行相关的服务增多，企业与消费者互动的界面和频次也将大幅增多，汽车企业需要通过数字化营销实现用户增长和维护用户活跃度，比如通过多维度的数据处理技术，完成用户画像，增长分析、智能营销等，围绕消费者用户旅程，进行精准营销，促进消费者留资、试驾、购车、保养、增换购，助力用户活跃度提升，为企业的业务增长助力护航。

再次，用好车的关键是实现价值链的重构，实现数字化出行。 汽车企业要解决数字化出行的问题，就要投入整个车联网平台、自动驾驶能力、安全出行保障等。 这些都是华为包括华为云所擅长的。

据了解，面向汽车行业，华为云持续和伙伴/客户一起，共同打造了汽车行业全场景的解决方案，除了自动驾驶、移动出行、车联网领域，也提供了面向数字化营销、HPC、数据使能平台等解决方案，助力汽车行业客户应对智能汽车新时代的挑战：

例如，江铃集团与华为云开展合作，华为云为其统筹规划了“数智江铃”数字化转型实施路径。 通过打造智慧总部、联动四大板块、建立完善的数字化治理体系，逐步实现可感知、可洞察、可预测、可协同、可共享、可统筹的六大提升。 通过优先建设本部数字化项目，实现本部的数字化能力构建，推动客户、员工、管理与服务的“

车企要想卖好车，高管得先学会吵架？

中国车市竞争氛围从以往的比拼产品、品牌，转变成如今的「吵架」风气。 燃油车时代，竞争重点多在新车型设计、技术亮点、口碑宣传或品牌故事。 但进入23年，竞争变得激烈，头部新能源品牌高管直接对线，甚至接近「当面指鼻子」的对抗。 市场认为「吵架」能成为热门话题，提升销量。 事实证明，如比亚迪、理想等品牌销量表现突出，得益于社交媒体上的激烈竞争。 然而，「吵架」是否能决定销量？值得深思。 「吵架」风气起源于特斯拉CEO马斯克的行动。 他的「任意妄为」操作在资本市场上引起巨大反响。 马斯克的中国同行们并未收敛，反而发扬光大。 去年底，何小鹏与余承东关于辅助驾驶争论，以及长城与比亚迪关于蒸发污染物排放的举报事件，都是「大佬级别」互怼的典型案例。 2023年，懂车帝冬季测评引发行业内部激战，余承东、吉利副总裁杨学良以及长城的回应，为各路车企大佬提供了炮火集中攻击的靶子。 2023年，敢于「吵架」的高管所在的企业销量表现显著提升，如比亚迪完成300万销量目标，吉利完成年度KPI，长城、小鹏、华为等品牌销量同比增长喜人。 新势力和传统自主新能源品牌高管的火力十足，如蔚来马麟与李想关于营销费用的争论，进一步说明「敢于吵架」与高销量之间的关联。 「吵架」现象背后，是企业对舆论的重视。 移动互联网时代，舆论成为关键。 在信息爆炸的环境下，车企宣传更应注重加深消费者对品牌的印象，而非参数细节。 高管「吵架」或「引战」，旨在先占领消费者心智，筛选出对品牌感兴趣的消费者。 这种现象反映了新能源汽车市场的变革，不仅仅是技术的应用，还包括营销策略的创新。 然而，「吵架」表象背后，企业还需注重产品质量、创新技术、品牌定位等多方面因素。 对于车企高管而言，如何在「吵架」与产品实力之间找到平衡，将是未来竞争的关键。 综上所述，「吵架」现象并非决定销量的唯一因素，而是多方面因素共同作用的结果。 在信息爆炸时代，企业需审慎评估营销策略，确保产品质量与品牌形象，以实现可持续发展。

离开华为的人

人的流动反映着行业趋势与公司变化，从操作系统、智能 汽车 到云服务，华为人事变动频繁的地方正是其肯綮之处，也是观察一家公司的关键切口。

撰文|蓝洞商业 郭朝飞

任正非在不同场合多次说过，华为的干部政策贯彻「宰相必取于州郡，猛将必发于卒伍」。

他所谓的干部，主要是指管理者，华为员工主要分为干部、专家与职员三类。 也就是说，在华为所有的管理者都必须有成功的实践经验，尤其要从业务一线选任提拔。

同时，任正非倡导让听得到炮声的人做决策，通过在全球市场的竞争与磨练，华为积累了一大批人才。 然而，华为也跟很多 科技 互联网大厂一样，有人心向往之，有人选择离去。

5月23日多家媒体报道，有「鸿蒙之父」之称的王成录从华为离职，这一消息得到了华为方面的确认。

王成录可谓是老华为人，他在华为24年，主导了华为鸿蒙系统的开发，曾担任华为消费者业务软件部总裁，离开前的对外职务是华为消费者业务AI与智慧全场景业务部总裁。

虽然华为以硬件起家，但是软件对华为越来越重要。

2021年9月，任正非在华为内部的一个座谈会上承认，「未来软件将吞噬一切，说明未来信息 社会 的数字化基础架构核心是软件。

在王成录之前，2022年1月，华为智能驾驶产品线总裁苏菁离职，在职期间其推出华为自动驾驶系统方案ADS。 离开华为前，苏菁因在公开场合的相关自动驾驶言论被免职。

除了苏菁，华为智能 汽车 解决方案BU智能车控领域总经理蔡建永，华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部部长陈奇等人亦先后离职。

当然，有人进就有人出，人才在行业内流通极其正常，尤其是那些新兴的细分领域与行业，自动驾驶与造车就很典型。 任正非也说，要敢于吸引全世界最优秀的人才。 「不要过分强调专业，只要他足够优秀，愿拿着「手术刀」来参加我们「杀猪」的战斗。 」

事实上，从华为也走出了不少创业者，比如华米 科技 创始人黄汪、创梦天地创始人陈湘宇、UCloud创始人季昕华、小牛电动创始人李一男等。

腾股创投在《华为创业英雄榜》中分析，与腾讯系、阿里系创业者不同，华为系创业者通常低调、内敛、务实，深耕于某一垂直领域。

从这个角度看，那些离开华为的人，也将华为基因带到了更多行业企业。

王成录1998年加入华为，被外界知晓更多是其进入消费者BG之后。

那是2015年，华为消费者BG的CEO余承东给王成录打来电话，邀请他到消费者业务负责终端软件的相关研发工作，这让王成录「既兴奋又忐忑」。

王成录曾撰文回忆，其兴奋在于，他进入华为即开始做软件相关工作，在他看来完成大规模工业化软件研发，就好像是以虚拟世界的0和1为建筑材料，设计建造一座宏伟的殿堂。 但他也有点心虚，此前虽然也做软件研发，但主要是电信设备软件，这与手机操作系统完全不同，比如标准化程度不同，面向的群体也不一样，一个是B端，一个C端。

在手机操作系统领域，大浪淘沙，最后只剩下安卓与苹果的iOS，其难度可想而知。

事实上，王成录也并非计算机科班出身，他大学专业是金属基复合材料。 进入华为，一开始在无线产品线的无线核心网部门，后来成了核心网产品线总裁、中央软件院总裁。

王成录靠自学补齐短板。 他自知自己的专业与华为所在的通讯行业关系不大，甚至很多专业术语都没有接触过。

他在与CSDN创始人&董事长、极客帮创投创始合伙人蒋涛的一次对话中提到，「那段时间，我几乎每天晚上看书看到12点多，填补通信的知识，并通过读协议、看全系统的代码来不断提升自己。 不到一年，我就对整个通信系统非常了解了。 」

或许正是这种学习能力与突破的精神被余承东所看中，王成录成为消费者业务软件部总裁。 而他证明自己的关键一步是，解决安卓系统下的手机卡顿问题。

王成录在《让软件成为华为手机的硬实力》这篇文章中，将之描述为「在飞行中换引擎」，拿出了5大「药方」，其中人工智能是核心，对应用侧智能分析，判断应用的资源需求特征；对硬件资源侧，感知CPU、内存、IO（Input/Output）、存储等资源状态，通过AI算法实现应用需求与硬件资源的最佳匹配，并及时合理地整理和回收空闲资源，解决硬件资源协同和APP占用空间过度膨胀的问题。

王成录更大的心结在于，想做一个操作系统。 他还在华为中央软件院时，就有这个想法，只是当时所在部门条件不足，还不成熟。 2016年5月，鸿蒙正式立项，王成录要做一个多设备协同的分布式IoT操作系统。

当时余承东认为，技术方向很好，但实现难度太大，特别是软总线的挑战太大了。

实质性变化出现在2018年年初。 王成录在与《晚点 LatePost》的对话中说，当时任正非想仔细了解消费者BG各部门都做了什么，因为增长太快，其担心有很大风险或问题，所以让各个业务进行业务汇报。 王成录利用这个机会，汇报了做操作系统的想法，获得了任正非的认可。

「我说，任总，将来能不能把咱们的系统装载到各种设备上。 他说好啊，鼓励你们装到车里，装到电视里。 」王成录回忆。

此后，鸿蒙走上快车道，2019年8月，鸿蒙系统正式对外亮相，在华为智慧屏上投入使用；第二年，发布可用于手机的HarmonyOS 2，并推出手机开发者Beta版本；2021年6月，鸿蒙操作系统开始在华为手机推广应用。

此前，按照华为的目标，2021年鸿蒙达到3亿部的装机量，市场占有率将超过16%，这是一条生死线，意味着鸿蒙生态基本成功。 4月28日，余承东在华为新品发布会上透露，截至目前搭载鸿蒙HarmonyOS的华为设备出货量超过2.4亿台，鸿蒙生态设备发货量同期超过1.5亿台。

不过，外界对于鸿蒙一直都有质疑，认为其是安卓的一个套壳。

王成录曾回应称，「一件事大家不理解太正常不过了，尤其是做操作系统这么复杂和挑战的事。」

对于王成录的新去处，也与华为仍有着千丝万缕的联系。

多方消息显示，王成录将加入深圳开鸿数字产业发展有限公司，该公司为深圳国资委下属企业，北京中软国际信息技术有限公司、华为控股全资的哈勃 科技 创业投资等投资，而中软国际与华为也多有合作。

手机业务承压， 汽车 成为一个新的发力方向，华为反复对外传递信息，不会直接下场造车，只是帮助车企造好车。

2019年5月，华为正式成立智能 汽车 解决方案BU，第二年与消费者BG整合。

4月26日，华为轮值董事长胡厚昆在2022华为分析师大会上接受多家媒体采访时继续解释，「华为是不造车的，我们的定位就是智能车部件的供应商，我们要做的就是集聚我们的ICT能力，基于几个关键的解决方案，去帮助车企包括传统车企也包括造车新势力，帮助他们造好车。 同时，我们也充分地去开放我们过去这么多年形成的面向消费者的渠道，能够帮助有意愿跟我们合作的车企卖好车。 」

基于此定位，华为打造相关系统，比如智能电动、智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能车云服务，与 汽车 产业链上下游合作。 此外，也与整车制造合作，比如与北汽极狐、阿维塔、广汽、小康赛力斯等发布相关车型。

采访过苏菁的类星频道评价其思维敏捷、语速极快、对自动驾驶有非常前瞻的视野，并极度自信，不吝于分享对业内其他企业的看法——在讲完后会非常职业地补充一句：这是我个人看法，不代表公司立场。

如无意外，苏菁完全有机会得到进一步重用。 然而，2021年7月，他在世界人工智能大会期间的一些发言和观点，终是改变了自己的轨迹。

苏菁提到特斯拉，说近几年特斯拉事故率还是挺高的，而且从「杀」第一个人到最近「杀」的人，事故类型非常像。

「这个地方我用「杀人」这个词，大家听起来可能是严重的。 但实际上大家如果想一想，机器进入人类 社会 ，跟人类共生，是一定会造成事故率的，讲难听点就叫「杀人」。 只是说我们要把它的事故概率降到尽量低，从概率上来讲，它就是一件有可能发生的事情。 」

此外，苏菁还认为L5（完全自动驾驶）级别的自动驾驶永远不可能达到，这主要是因为L5级别自动驾驶的定义，即任何时间、任何地点、全天候覆盖应对所有场景，没有一位人类司机能做到，在相当的时间内机器也是无法做到的。 自动驾驶领域厂商在实验环境已经可以实现L4（高度自动驾驶）级别，但是下放到用户使用，目前还只能接近L3（有条件的自动驾驶）级别。

很快，苏菁就被免去职务，据说任免文件是由任正非签批署名。

华为方面称，苏菁在参加外部活动谈及自动驾驶技术与安全时，针对特斯拉发表了不当言论。 苏菁已就其个人不当言论进行了深刻检讨，但鉴于其言论造成的不良影响，华为决定免去苏菁智能 汽车 解决方案BU智能驾驶产品部部长职务。 苏菁将去战略预备队接受训战和分配。

离职前，曾有消息称苏菁可能加入蔚来，后来又有传闻，苏菁可能带领团队加入大众，担任大众在中国设立的自动驾驶公司CTO，显然这些都被现实否定。

不过，华为 汽车 业务正处于调整与发展期，近几年离职的高管也不在少数。

比如担任过华为西欧企业业务部部长、华为 汽车 业务副总裁的何利扬2021年年初去了小鹏 汽车 ，最近又离开小鹏；2011年11月，陈奇加入吉利旗下的纯电品牌极氪，任自动驾驶副总裁；今年4月，蔡建永加入宁德时代，负责CTC电池底盘一体化业务。

留下的一道难题是，兼任华为智能 汽车 解决方案BU CEO的余承东，是否能再次上演智能手机般的逆袭故事？

今年3月，华为企业BG中国区前总裁蔡英华加入阿里云，任全球销售总裁；此外，阿里云中国区总裁任庚几度传出离职的消息，据雷峰网报道，其将继续留在阿里。

蔡英华与任庚曾经都是华为人，如今一同效力于阿里云。

《天下网商》认为，在行业人士看来，蔡英华主要有两方面优势：一是建立生态体系的能力，其在销售及行业生态耕耘多年，有深厚的根基和口碑，此前为华为拿到了不少政企订单；二是对行业解决方案的建设，此前在华为提出的「懂行」策略，让华为与行业贴近，姿态上受到了行业ISV的欢迎。

相比蔡英华，任庚更早离开华为，也更早进入阿里。 即便如此，任庚还是把「华为风」刮到了阿里。

据数智前线描述，任庚到任后，风格与阿里云有较大差别，中国区被员工戏称为「阿里云华为中国区」。 任庚在阿里云实行强KPI，比如季度考核、末位淘汰，这导致销售员工淘汰率较高，被认为是行业内最严苛的考核。

目前，云计算竞争处于胶着状态。

2021年，华为对云业务反复调整，1月，先是让余承东兼任云与计算BG总裁。 不到三个月，云与计算BG被裁撤，云业务部门独立为云BU，成为一级业务部门。 虽然云部门等级降低，但在人员方面却是罕见的高配。 余承东为华为云CEO，张平安为总裁，华为轮值董事长徐直军兼任云业务董事长。 5月再次发生人事变化，余承东被张平安替代。

一开始，华为计划把计算、存储与云放在一起发展，因此成立云与计算BG，与消费者、运营商、企业业务并列为四大BG。 但进入市场，发现互相冲突、打架，又将云与计算进行拆分。 即便如此，仍有冲突。 于是，华为把云原生相关的全部放到云BU，公有云建立独立的销售队伍。

去年，徐直军承认，「我们内部冲突的过程、转型的过程，从卖产品、卖license，到卖云，是很痛苦的。 唯一可喜的是华为云活下来了，还在逐步向好的方向发展。 」

在4月的2022华为分析师大会上，华为给出一组数据：华为云聚合了3万多家合作伙伴，围绕华为云做应用开发的开发者有260多万，华为云市场上上架的应用超过6000多个。

「我们也要清醒地认识到，华为在云业务里面现在还处在努力爬坡的阶段。 相比起全球的、甚至是国内领先的云服务提供商来说，不管是从市场的份额、云服务商的产品的竞争力等方面，我们都还需要缩小差距。 」胡厚昆坦陈。

目前，华为云提出新的经营战略，即「一切皆服务」，包括基础设施即服务、技术即服务与经验即服务。 腾讯云也提出进行销售改革，希望从过去很多低质量、转包项目的模式，转为基于腾讯自研产品为主导、 健康 可持续的业务模式。

人的流动反映着行业趋势与公司变化，从操作系统、智能 汽车 到云服务，华为人事变动频繁的地方正是其肯綮之处，也是观察一家公司的关键切口。

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