7月24日，比亚迪网络举报中心发文针对四川成都天府机场一辆汽车失控绕圈事件进行辟谣。

官方表示，已关注到成都天府机场的事件，经核实该车的刹车系统功能正常，事件与车辆本身无关。车辆由车主自行安全停靠，未造成任何碰撞事故和人员伤亡。与此同时，比亚迪官方表示已对网络谣言全面取证，并敦促发布谣言的媒体及网络用户尽快删除不实信息。后续将采取诉讼等法律途径向造谣及传播网络谣言的相关媒体及网络用户追责。

相关事件回顾，7月24日一则关于比亚迪车辆在四川成都天府机场不停地绕停车场道路转圈的视频在网络流传，引发广大网友的关注。从曝光的视频可以看到，该车辆一直不停的在做绕停车场道路转圈的操作。据视频中的现场人士表示，从自己进入停车后，这车里就一直在转圈，转了很久。随后，消防部门、公安部门等都赶到现场进行处理。

后续针对这起事件，四川机场公安发布警情通报。通报中指出，在2025年7月24日12时30分许，接群众报警称：在公共停车场内，有一车辆行驶异常。接警后我局民警迅速到场处置，涉事车辆主动配合停靠路边。经查，驾驶员蒋某(男，40岁)因长时间联系不上到蓉客人，导致情绪急躁，驾车在停车场内绕行。车上除蒋某外，无其他人员。车辆绕行未造成人员伤亡和财产损失。经检测，已排除蒋某酒驾、毒驾。

对于该起事故也引发了不少网友的讨论，有网友评论表示，网上说绕圈的车刹不住，还是动用后台远程控制停车。现在通报来了，根本不是那么回事，是司机等乘客长时间等不到，情绪失控自己在绕圈。此外，也有汽车行业专业人士指出，从视频里能看到车在直线时速度比较快，转弯时有明显的减速，且可以看到刹车灯亮了。如果真的所谓的刹车失控，车辆是无法精准控制过弯速度。

比亚迪元up防侧滑怎么关闭

比亚迪元UP防侧滑关闭步骤如下：

另外，部分车型需进入中控屏幕的“车辆设置”→“安全辅助”→“ESP电子稳定系统”，选择“关闭”选项；还有部分车型需在启动后20秒内完成操作，超时需重启车辆重试。

需要注意，防侧滑系统（ESP/TCS）默认开启，正常驾驶时建议保持开启，它可在湿滑路面、急转弯等场景稳定车身。 仅建议在泥泞脱困、安装防滑链等特殊场景临时关闭，关闭后车辆在湿滑路面、弯道易失控，需降低车速并谨慎驾驶，结束特殊场景后要立即重新开启。 车辆熄火重启后，防侧滑系统会默认重新开启。 若按钮位置或操作方式不符，建议查阅车辆用户手册或联系比亚迪官方客服获取精准指导。

失控的新能源车，谁来踩刹车？

“你开慢一点。”

这句话，我们在生活中应该经常能听到，因为车辆速度太快容易失控，会有更大的安全风险，早已是大家的共识。

出于安全的角度，我们往往会不自觉地提醒司机，开慢一点，注意安全。

然而新能源车企们一直在反其道而行，不断追求极致的百公里加速时间，你百公里加速需要4秒，那我的产品就要卷到3秒......

将越来越短的百公里加速时间当作超越友商的核心卖点，过于从商业竞争、内卷的角度来给新能源车产品配置越来越强悍的动力系统，这一定是有问题的，而且是一个被忽视的“致命”问题。

“新能源车起步出事故的概率特别高，碰撞的可能性也比较大。 ”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对PConline表示，低速扭矩大、加速快是新能源车的特征，可以说既是优势也是风险点。

PCauto曾盘点过如帕萨特、本田CR-V、本田思域、大众宝来等多款热门燃油车型，价位横跨10万至30多万的区间，发现不少车型的百公里加速时间集中在8-10秒水平。

然而横向对比来看，同样价位在10万至30多万区间的新能源车型，百公里加速时间普遍更短，甚至不少车型能进入到4秒内，比如零跑C01、特斯拉Model 3、比亚迪汉等等。

正如崔东树所言，实际上百公里加速时间越短，意味着起步时车辆能获得更强劲的动能，瞬时爆发的速度更大，车辆失控、碰撞的概率也会因此而增加。

PConline也梳理了多起新能源车的严重车祸事件，发现“速度”的确是导致悲剧发生的核心关键词之一。

比如2022年2月，杭金衢高速金华段一辆蔚来ES6被后方车辆追尾后，突然又加速“狂奔”了2公里，先后撞击了5辆车才最终停下来；2023年2月，温州瑞安一辆特斯拉突然加速“狂飙”，以极快的速度冲撞其他车辆。

类似的事故案例在杭州、漯河、潮州等地均有出现，有的甚至出现人员伤亡情况。 车辆突然迅猛加速，来不及紧急制动，是这些事故报道里普遍提到的共性信息。

就在最近的7月4日，福建省建宁县一辆SUV失控冲进了一家餐馆的视频在社交平台引发热议，依然还是与迅猛加速有关。

PConline在视频中看到，原本这辆SUV在餐馆外的道路上缓慢移动，突然车辆瞬间加速到高速运动状态，直直地冲进了餐厅内部，视频画面显示店内至少有两人遭到车辆的冲撞和碾压。

据九派新闻援引视频发布者的信息显示，视频中的涉事车辆为理想L9。 PConline在理想汽车的官网发现，理想L9的百公里加速仅需5.3秒，依旧被当作车辆的卖点对外展示。

百公里加速5.3秒，意味着车辆从静止状态到时速100公里的高速状态，时间只需要5.3秒，这背后所代表的强劲动能，或许与视频中车辆瞬间加速造成悲剧存在一定的关联性。

不妨设想一下，如果车辆的加速动能没那么强，驾驶员是否就会有更充足的反应时间来挽救局面，比如松开油门、紧急制动，或者紧急转向，避开餐厅。与此同时，餐厅内人员是否也能有更多的反应时间，及时预警并躲避，车辆撞击的破坏程度是否也能更小一点......

从各类新闻报道来看，驾驶员普遍表示在慌乱中只记得车辆加速过于迅速，自己难以掌控车辆。 例如在潮州发生事故的特斯拉车主就曾对媒体表示，自己有30多年驾龄，事故发生时车辆加速太快，自己猛踩刹车却发现没有起到制动效果。

在金华段高速上发生车祸的蔚来驾驶员当时也对和讯网表示，他对于事故发生的过程表示不解，不知道怎么回事车辆就突然加速不受控制，意识到车辆猛然加速后也是踩了刹车，但还是感觉车子越来越快。

不难发现，这些新能源车事故中一个共性问题，就是车辆动能太强，稍有不慎就会突然加速失控冲出去，驾驶员几乎没有时间反应，事故就已经产生了。

然而，新能源车企似乎仍未意识到百公里加速时间以及所代表的车辆动力体系，与用户在日常生活中使用安全问题之间的关联性，而是继续乐此不疲地讲越来越短的百公里加速时间，当作面向消费者宣讲的核心卖点之一。

其实在驾驶体验中，车辆的百公里加速时间越短，就越容易让车内人员产生推背感，出现类似专业赛车比赛一般的刺激体验。 这对于普通车主来说是有一定新奇感的，所以在面向用户的推销中，车企们其实并不会直接报参数，而是普遍强调推背感。

“我们来感受一下这个车子的动力系统有多强劲。 ”PConline以普通消费者的身份，预约了某新能源车的试驾，工作人员很自然地表演了百公里加速，带我们体验了一把强劲的推背感。

该工作人员也对PConline表示，重踩油门体验推背感，是试驾中一个必不可少的环节，毕竟这是向用户最直观展现车辆动力的方式，不过他也坦言，过程中消费者基本不会联想到安全问题上，而销售们也同样如此，并不会主动提及。

然而这种极致百公里加速带来的强劲推背感，真的是用户主动提出的“刚需”吗？实际上在最初的新鲜劲过去后，消费者对于百公里加速以及所谓的动力性能的需求，也变现得越来越理性。

“现在很少有客户会要求像百万燃油豪车那种3、4秒的零百加速时间。 ”在燃油车、新能源车多个品牌都担任过销售经理的阿峰（化名）对PConline表示，用户并不会刻意追求所谓的推背感，常规的新能源车动力性能就能让他们感到满足了。

阿峰解释说，很多油车换电车的客户，会觉得常规的新能源车动力就已经很顺畅了，对比油车来说更具备那种“随踩随有”的感觉，他们往往并不需要动力太强太猛，因为这样可能会让坐车的家人更容易有眩晕感，动力比以前的油车好那么一些就正合适了。

“现在各家电车的动力系统，体验起来差别不大，我们还是更关心续航、电池安全之类的问题。 ”PConline在采访了几位有意向从油车换成新能源车的消费者后，也均得到了较为类似的回答。

在他们看来，百公里加速7秒还是10秒，体验起来差别不大，3、4秒的动力又显得过于夸张，日常生活中没有太大的必要。 这几位消费者也均表示，无论是车企宣传的所谓自动驾驶功能，还是百公里加速时间上的差别，都不是他们核心的关注点。 相比之下，电池是否安全，续航里程是否虚标，充电速度等问题，才是他们更关心的点。

数据也是如此，艾媒咨询公布的调研数据显示，2022年中国消费者选购新能源汽车主要考虑的前三项因素分别是汽车安全性（68.7%）、充电所需时间（67.1%）和最大续航里程（61.9%）。 从选购因素图表中也不难发现，并没有所谓的百公里加速“推背感”。

既然消费者并不在意，那么为什么车企一直强调百公里加速卖点呢？艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅对PConline表示，在油车时代，百公里加速性能是豪华车很重要的一个卖点，也是豪华车与大部分私家车之间的重要区分点。

对此有行业人士对PConline分析称，传统的燃油车发动机需要一定的转速才能发挥最大的扭矩，实现高速动能，达到这个扭矩的时间越短，意味着动能体系越先进，豪车与普通家用车的动力区别就在这里体现出来了。

而在新能源车上，逻辑就变了。 技术可以让电机启动的一瞬间就输出大功率电流，迅速爆发出最大的扭矩和动力，不需要再经历燃油发动机的转速预热，这也是为什么二三十万价位的新能源车，百公里加速时间可以与百万级别的燃油车豪车相当。

“对于部分用户来说，汽车不仅仅是代步工具，也有很强的社交属性。 ”张毅表示，新能源车企普遍将百公里加速性能视为营销卖点，一方面是想将自身产品与过往油车时代的豪车相挂钩，另一方面则是突出车辆的驾驶性能及优越感心理，迎合部分消费者的爽点。

但张毅也坦言，车企强调百公里加速的极致动能这样的营销噱头，是否还应该这样一成不变地延续下去，是值得业界思考的问题。

从实际使用场景上来说，百公里加速性能也并不具备普适性，毕竟城市内部道路普遍限速60公里/小时。 但仍然需要再度强调的是，爆发式的瞬时动能、过快的起步速度，有一定几率提升车辆失控乃至发生事故的风险。

张毅认为，新能源车企应该重视这个问题，无论是车辆的设计还是对市场、用户的教育推广等环节，都要逐步改变传统的市场策略，同时提供更多的提醒、辅助功能来保障强劲动能下的驾驶安全性。

这的确也是用户十分关心的一点。 艾媒咨询的调研数据显示，在安全性能的细分项中，轮胎安全性（71.5%）是消费者最为看重的，排在第二位的便是动力系统的保护措施（69.4%）。

这里重点说说动力系统的保护，无论是专业机构的数据还是各类博主的测评结论，新能源车企们的量产车型们普遍表现都算不上优秀。

例如今年3月，由全国智能驾驶测试赛组委会、中国国际贸易促进委员会机械行业分会和中国汽车工业经济技术信息研究所联合编写发布的一份报告，记录了这样一组测试数据。

报告提到，机构针对部分2022年量产车辆进行了一系列的功能测试，其中就有车辆在紧急情况下的制动能力，这也是消费者最为在意的功能，一旦驾驶中发生走神或犯困等情况，这项能力可以尽力避免发生交通事故。

然而遗憾的是，所有参与车型都没能在自动紧急制动测试中达到满分。 报告也指出，这意味着自动紧急制动功能的技术成熟度较低，需要引起汽车企业的高度重视。

更为重要的一点在于，有新能源车销售人员对PConline表示，一般触发主动刹车（紧急制动）的情况主要是有车辆汇入、前方突然有车辆变道插入、行人或机动车“鬼探头”等，似乎并未包含异常加速的情况。

也就是说，误踩油门等情况导致车辆猛然加速的时候，目前的车辆系统并不会帮你刹停车辆。 这也就不难理解为何各种新能源车失控事故时，车辆普遍没有出现紧急制动的表现了。

但是从车企的维度来说，死磕百公里加速依旧是关系未来竞争、发展的必选项。 某新能源车大厂内部人员对PConline坦言，各家在百公里加速性能上的竞争一直都很激烈，不过重心早已不是“卷”传播声量、营销热度上了，而是“卷”研发实力。

毕竟百公里加速性能是体现车企三电技术水平的一项重要指标，在这方面有突破的车企，无疑可以有更多的产品、发展可能性。

该人士介绍称，所谓三电指的是电机、电池、电控三大领域，涵盖了发动机、动力体系、蓄电池技术、传感器、控制软件、机械系统等多个技术领域。

这也就意味着，三电技术决定了车辆产品在续航、安全、充电、动力等核心领域是否能具备市场竞争优势，对于新能源车品牌来说自然是“必争之地”。

值得注意的是，围绕这个话题，业界也有不同的声音。 有业界人士认为，相比于百公里加速性能的突破，或许提升超越加速的能力更能兼顾驾驶安全性。

“试想一下，无论是紧急避险还是加速超车，你的车辆都应该有个基础速度对吧。 ”新能源车企技术人员小新（化名）对PConline表示，一些需要发挥车辆动力性能的场景，更多集中在已有基础速度的时候，比如高速超车，考验的是车辆从时速80公里到时速100、120公里的动力性能，也就是所谓的超越加速能力。

小新认为，其实都是动力响应层面的技术应用，区别在于让动力爆发在0到时速50公里的过程中，还是50到100公里的过程中。

在小新看来，如果0-50阶段的动力过猛，就更容易出现前文提到的那些车辆失控事故，如果动能重心放在50到100公里的过程中，或许可以既满足高速超车、避险等应急场景，又能给日常起步等场景增添多一些安全保障。

其实可以回想一下，从用户、公众的视角来看，新能源车企们抢占舆论关注度的普遍都是什么样的信息？

比如车企高管、创始人的互撕互怼，产品竞争上的阴阳怪气，销量数据上的唇枪舌剑，碰瓷传统豪车的夸张言论争议......

关于安全方面的内容其实也有，但更多只停留在PPT式的口嗨上，以及现实中惨遭打脸后的嘴硬。

以自燃为例，即便在各种新能源车自燃致死事故之后，仍有相关企业高管、行业专家表示，按照保有量规模和事故数量算下来，新能源车起火的概率低于燃油车事故率。 新能源车自燃事故关注度高，更多是因为其新兴事物的特性。

然而这些高管、专家们，选择性忽视了新能源车自燃后的火势速度，避而不谈车内人员基本没有自救的反应时间。

就在最近的6月5日，杭州发布通报称，一辆新能源车碰撞高速收费站设施后起火，造成车上4人死亡。 彼时国际金融报等媒体根据现场的事故视频发现，车辆撞击后数十秒内就已燃起了大火，车内人员基本来不及逃离。

另一方面，在这种新能源车爆燃情况下，一般灭火器很难控制火灾发生与蔓延。 因为新能源车电池都包裹一层坚硬外壳，很难把水打入电池内部，新能源车灭火耗水量，是一般燃油车5~7倍。

国家应急管理部公布的2022年一季度新能源汽车火灾数据显示，共计640起，比2021年同期上升32%，高于交通工具火灾平均（8.8%）增幅。 应急管理部消防救援局则表示，新能源车的火灾风险总体高于传统汽车。

再来说说辅助驾驶。 早在2021年的时候新能源车企过度宣传辅助驾驶，就曾引发过舆论争议。 当年8月份，一位蔚来车主疑似因辅助驾驶功能未能起作用导致车祸身亡，引发了大众对于辅助驾驶过度宣传的声讨。

悲剧发生后，新能源车企们才有所收敛，比如小鹏将宣传中的“自动”改成了“智能”，理想删去了“高级”的字眼等等。

然而时至今日，仍有头铁的车主利用车辆辅助驾驶功能进行危险驾驶。 7月20日第一财经报道称，一位理想车主在副驾驶坐位上，用一瓶饮料欺骗方向盘的重力感应装置，任由辅助驾驶系统掌控车辆，以120公里/小时的速度行驶在高速上。

从自燃、辅助驾驶，再到如今探讨的百公里加速以及动能体系，都体现了同一个问题，那就是真正关乎客户生命安危，应该更加上心的地方，反而被新能源车企们选择性忽视了。

即便这些年因为辅助驾驶识别、电池自燃、加速过猛等问题发生过无数起悲剧事件，大部分新能源车企的官网上，依旧没有展示对这些问题的解决措施，以及用户遇到危机情况时的应对办法。

的确，从商业、资本的角度而言，那些因为车辆种种隐患问题出现车祸，甚至失去生命的用户，按比例来看只是你们庞大客群中极其微小的一部分，每次出现问题都可以用小概率事件的逻辑搪塞过去，失去个别用户，并不影响你们夸大宣传、卖车、融资、打口水战......

但故事的剧本，为什么不能是车企提前替客户考虑周全，从设计、制造的角度就把安全隐患尽可能解决掉，在尽可能多的用户触点中强调车辆的安全性以及遇到危险后的应对方案？预防哪怕一次事故，挽救哪怕一条人命、一个家庭，都比商业互撕、拉扯销量更有意义！

比亚迪的雪地模式有什么用

比亚迪的雪地模式主要用于在雪地或湿滑路面上提供更稳定的驾驶体验。 详细来说，雪地模式是一种特殊的驾驶模式，它会对汽车的动力系统、制动系统和稳定控制系统进行一系列调整，以便在雪地、冰面或其他低摩擦系数的路面上行驶时，车辆能够具有更好的稳定性和安全性。 首先，雪地模式会降低发动机的输出功率，以减少车轮在雪地或冰面上的打滑现象。 这是因为在低摩擦系数的路面上，过高的动力输出会导致车轮空转或打滑，从而增加车辆失控的风险。 通过降低功率输出，雪地模式使车轮更容易获得抓地力，从而提高了车辆的稳定性和安全性。 其次，雪地模式还会对制动系统进行调整。 在雪地或冰面上制动时，车轮很容易抱死，导致车辆失去方向控制。 为了避免这种情况，雪地模式通常会启用ABS（防抱死制动系统），以防止车轮抱死，同时还会通过EBD（电子制动力分配系统）来优化前后轮的制动力分配，确保车辆在制动时保持稳定。 最后，雪地模式还会启用车辆的稳定控制系统，如ESP（电子稳定程序）或VSC（车辆稳定性控制）。 这些系统通过监测车辆的动态行为，如转向角、车速、横摆率等，来自动调整发动机输出和制动力分配，以保持车辆在湿滑路面上的稳定性。 总之，比亚迪的雪地模式通过降低发动机输出、优化制动系统和调整稳定控制系统，为驾驶者在雪地或湿滑路面上提供更稳定、更安全的驾驶体验。