【环球时报特约记者 任重 环球时报记者 杨舒宇 倪浩】7月9日美国“对等关税”政策暂缓期到期在即，美国总统特朗普再度突然调整该政策方向。当地时间7日，特朗普签署行政命令，延长所谓“对等关税”暂缓期，将实施时间从7月9日推迟到8月1日。消息一出，美股市场周一低开低收，三大指数均录得6月中旬以来最差单日表现。

关税生效期再延

尽管特朗普的贸易顾问彼得·纳瓦罗在4月份表示，美国政府将在“90天内达成90项协议”，但官员们最近几天降低了预期。美国有线电视新闻网（CNN）8日报道称，周一，特朗普致信日本和韩国等 14 个国家的领导人，宣布将这些国家的“对等关税”从目前暂行的10%提高到25%至36%不等的水平，8月1日生效，其中日本和韩国这两个美国东亚盟国的所有输美商品将被征收25%的高额关税。

据《印度教徒报》8日报道，美国总统特朗普4月2日宣布开征所谓“对等关税”，引发美国金融市场暴跌。在多方压力下，特朗普暂停、让步、升级和降级了数十项关税，并在4月9日宣布暂缓对部分贸易伙伴征收高额“对等关税”90天，据《纽约时报》7日报道，过去90天里，美国政府一直在努力与数十个国家达成贸易协定，以降低美国出口面临的经济壁垒，减少美国的贸易逆差。

随着9日关税暂缓到期，美国政府目前面临着拿出成果的压力。经过数月与外国政府官员的会晤，美国声称同多个贸易伙伴即将达成协议，最终却只有两项协议宣布达成：对英国维持10%的关税税率；对越南商品征收最低20%的关税。据有关报道，这些协议缺乏细节，还有很多问题有待解决。 而与欧盟、日本、韩国、印度等的谈判进展艰难。如果美国政府不与主要贸易伙伴达成协议，最终可能会引发贸易战。包括欧盟在内的多国政府已经准备了针对美国出口的报复性关税方案。欧盟委员会主席冯德莱恩日前表示，欧盟在关税问题上“准备好与美国达成一项原则性协议”。但若谈判失败，欧盟将坚决采取反制措施以保护欧洲经济。

“每创造1个工作岗位，就会损失5个工作岗位”

而从4月份形成的混乱局面至今仍在延续。特朗普将关税提高到一个世纪以来的最高水平，随后又突然暂停了许多关税。特朗普的支持者认为，他的关税威胁为达成新协议、为美国企业和经济争取更有利的条件创造了筹码。批评人士则表示，关税扰乱了全球贸易和金融市场，剥夺了企业进行规划所需的确定性，导致物价上涨、投资减少、经济增长放缓。

自关税宣布以来，由于担心关税威胁到供应链和生产，许多公司宣布向美国制造业投资数十亿美元，大量制造业投资涌入美国。

但高盛的一项分析发现，关税造成的经济损失将超过其带来的收益，每创造1个工作岗位，就会损失5个工作岗位。关税虽然保护了一些公司免受外国竞争的影响，但也给美国制造商带来了负面影响：进口零部件或材料的公司需要承担更高的成本，而出口产品的公司则因外国对美国贸易壁垒的报复而受到冲击。据报道，一些公司已经宣布与关税相关的裁员，其中包括麦克卡车公司和沃尔沃公司。

“关税威胁造成的不确定性似乎正在减缓投资和招聘”。《纽约时报》称，自特朗普去年11月宣布当选以来，美国工厂建设支出有所下降，从业人员数量也大幅下降。贸易专家告诉哥伦比亚广播公司，“关税威胁以及这种不确定性使得资金处于观望状态。如果你连一周后的成本都无法预估，又怎能规划未来的一年呢？这些都造成了不确定性，阻碍投资和经济整体增长。”

同时，越来越多的外资倾向于“逃逸”出美国。7日，德勤的一项新调查显示，只有2%的英国大型企业首席财务官仍然认为美国具有投资吸引力，较2024年底特朗普上任前的59%大幅下降。官方数据也显示，美国第二季度外商直接投资大降5.2%。

还有越来越多的证据表明，美国通胀压力恐进一步加剧。高盛集团的一份报告预计，企业将把60%的关税成本转嫁给消费者。经济信心也开始下降，今年前3个月，美国整体消费者支出增速为2020年以来的最低水平，5月更是意外出现下滑。

此外，英国广播公司报道称，经济回落迹象显现：4月至5月零售额下降0.9%，这是连续第二个月下降。这是自2023年底以来的首次连续下降。

“投资者积极对冲压力”

美国金融科技公司外汇交易员奈夫顿在一份客户报告中写道，当关税暂缓正式结束并宣布新的关税水平时，市场波动似乎不可避免，但这次的影响可能更为温和。 实际上，路透社7日称，投资者对美国关税最后期限感到麻木和厌倦。他们预计特朗普短期或许无法与美国所有贸易伙伴达成协议。

全球金融咨询公司deVere首席执行官奈杰尔·格林表示， “等待确定性不是策略。投资者越来越倾向避免过度集中于与美国相关的资产，并增加对那些积极对冲美国压力的地区的敞口——特别是亚洲、拉丁美洲和中东。”市场已反映出这种调整，美元指数周一再次下跌。黄金价格维持在每盎司2370美元附近。随着全球资本寻求主权体系之外的安全，比特币价格突破10.9万美元，创一个月以来的最高水平。

格林称，“投资者正在对此做出反应——不是恐慌，而是进行资产重新配置。”“华盛顿将贸易武器化。世界正在通过建立防御来回应——这将对市场以及美国和全球经济产生持久的影响。”

谁能帮忙概括一下中国入世五年的主要得与失啊？！

2006年12月8日，作为中国“复关”、“入世”的重要历史见证人，中国“入世”首席谈判代表、原外经贸部副部长、博鳌亚洲论坛秘书长龙永图接受了本报与其他主流媒体的联合采访。 龙永图指出，中国入世五年得大于失，所谓“过渡期”的结束并不是中国对外开放的终点，中国应以入世五周年为契机，进一步扩大对外开放。 他同时呼吁全民提高规则意识和开放意识，以世贸精神融入全球经济一体化这一不可逆转的世界潮流中。 “中国越开放，就越强大。 ”龙永图说，纪念入世五周年，不是讨论如何止步，而是要讨论如何将对外开放继续扩大，从而使进国内改革，促进国内的发展。 龙永图指出，中国入世以后，通过政府间协议为中国企业的发展营造了更好的外部环境，也给中国企业带来了相当大的压力，逼着企业走国际化的道路，增强了竞争力，同时有利于形成更充分的市场竞争的国内环境。 总体上说，中国入世得大于失。 但中国加入世界贸易组织不是中国开放的终点。 中国的开放还远远没有达到中国经济高速发展的要求，没有达到经济全球化的要求。 中国人为入世谈了十几年，为了解决两个问题：一个是遵守规则，第二个是开放市场。 在中国入世五周年之际，龙永图表示，要真正纪念入世五周年，就需要进一步提高全民的规则意识和开放意识。 龙永图用四个字来归纳世贸精神：规则、开放。 龙永图说，中国在市场经济建设过程当中，最需要提高的就是规则意识，最缺失的也是规则意识。 没有规则，就很难说有市场经济；没有规则，社会就很难和谐。 还有三个方面不尽如人意 “入世五周年，自己给自己打分不算数。 ”谈起入世五周年的得与失，龙永图欣慰中透着些许遗憾，那就是减少行政审批还有很大的改革空间，中国的市场秩序还比较混乱，商业环境中的诚信体系建设还有很长的路要走。 另外，中国金融业开放程度还是不高。 减少行政审批任重道远 龙永图认为，中国加入世贸组织以后，进口汽车配额最终在2005年取消，审查配额时代的结束是中国减少行政审批的最重要的成果，但是现在减少的行政审批还不够。 “你看哪个‘庙’最热闹，你就知道哪个地方的审批最多；哪个地方门庭若市，哪个地方可能出现的腐败就越多。 这是体制的问题。 ”龙永图认为，行政审批实际是要企业付出高昂的代价，而且行政审批最大的问题就是带来腐败，必须从源头上减少行政审批。 “我们应该按照入世的精神，举一反三来审查一下，在我们现存的审批项目中，哪些还需要继续保留，哪些要取消掉。 ”龙永图建议，行政审批应该达到下面几条标准：一是廉洁，一是高效，还有一个是以人为本，使我们的行政审批真正地造福于我们中国的经济。 构建诚信体系刚刚起步 中国入世后的重要目标是建立市场经济，建立透明的、稳定的、可预见的法律体系，龙永图认为，从入世五年的现实来看，现在中国在市场秩序还存在很大的问题，商业环境中的诚信体系的建设还有很长的路要走。 “大家觉得市场的秩序有很大的问题，诚信的问题，比如大家上街吃饭怕买到不卫生的食品。 中国的市场很大，有必要加强市场体系建设，使它变成一个透明的、高效的、廉洁的体系，我们都需要努力。 ” 龙永图同时呼吁那些经过了“原始积累”的企业更多地承担社会责任，在企业运作当中要规规矩矩做人，规规矩矩做事。 金融业仅履行了“基本承诺” 从2006年12月1日起，中国允许外资银行在13个城市经营人民币业务，标志着中国入世的“过渡期”完全结束。 龙永图认为，经过了5年过渡期以后，中国金融业的开放程度还是不高，只是履行了中国加入世贸组织的基本原则，也就是最基本的国民待遇原则。 在过去5年里，国外金融业巨头一直徘徊在国门之外，每年只有少数几家才能获准进入。 对此，龙永图认为，过去几年外国金融机构进入国内的脚步不够大，一方面是我们的开放程度还不够，另外外国金融机构也有自己的看法，因为能不能盈利才是他们所看重的，在中国金融市场还比较混乱、主体还不是很健康的情况下，他们进入的意义也不是很大。 龙永图预计，随着中国金融业改革的推进和外国金融机构逐步实现国民待遇，外资银行、保险机构进入中国的步伐也会加快。 不过，龙永图认为，这一速度绝不会对中国本土金融业造成冲击，因为现在他们的总资产只有1.9％，即便是增加到5％、10％，也只会给中资金融机构造成一些压力，而不会构成很大威胁。 “这五年过渡期确实给我们的金融机构造成了很大压力，但他们通过上市、改组等加大了改革的步伐，已经可以同一些国外资本在一些主要方面进行竞争了，这就是以开放促发展的结果。 ”龙永图说。 最高兴汽车驶入百姓家 “判断一个国家的经济政策是否正确、是否有利，最终还是要看消费者满不满意，而中国的汽车消费者大量购买汽车，实际上是为中国入世在汽车产业的谈判投了赞成票。 ”在谈到入世五年中最令人鼓舞的变化时，龙永图表示，汽车进入普通百姓家庭，是中国入世产生的最立竿见影的效果。 “过去我们还没有这个意识，认为中国加入世贸组织的效果很难立竿见影地体现出来，但恰恰汽车行业做到了这一点。 ”龙永图说，在中国加入世贸组织后，由于对进口汽车的价格大幅下降的期待，中国国内的汽车开始了价格竞争，汽车的价格很快地与国际接轨，这样使得老百姓能够买得起汽车了。 龙永图认为，五年来，中国的汽车消费者用大量购买汽车的实际行动为中国入世在汽车产业的谈判投了“赞成票”。 龙永图进一步指出，对于中国汽车产业而言，当务之急仍然是与全球最好的汽车制造厂商合作，而不要“为自主品牌而自主品牌”。 龙永图认为，自主品牌是一个值得追求的目标，但是不要“为自主品牌而自主品牌”，关键是我们生产汽车的时候能不能有自己的核心技术，能不能自己生产核心的零部件，而品牌是一个水到渠成的东西，不是说我们拿出了一个有自己的牌子的东西就是拥有的自主品牌。 二、中国入世将届满五年 经济极大发展同时也有烦恼自从中国入世后，许多人都会在每年的12月11日思考“入世给中国带来了什么变化”，但今年的12月11日，类似这样的问题比以往任何时候都显得更加迫切和深入。 因为，今天的中国，在经过了五年的摸索和历练后，已然不知不觉地站到了五年的入世保护期的终点在线。 问题一再被问及，焦点也总是围绕在行业得失上展开。 对此，人们普遍的感觉是，由入世带来的冲击其实并没有想象中的那么大，无论是农业、制造业还是服务业。 这的确是事实，不过只是一个阶段性的事实。 因为站在尚未展开的历史画卷的一端，现在就谈论入世对各行业的影响还为时过早。 就像你才刚刚打开大门，竞争还没有真正开始，在一场马拉松比赛的1公里处，你不能判断谁是冠军。 同样的道理，“入世给中国带来了什么变化”，这个问题现在也没有完整的答案。 作为一项战略决策，入世的影响是一个“随风潜入夜，润物细无声”的渐进过程。 如果说有什么突出的印象，那就是中国的全球化进程大大加速了。 贸易总额占GDP的比重2001年时还是40%，但到去年时就超过了80%，五年翻了一倍。 尽管加入WTO只有五年，但是我们可以看到，凡是受WTO规则约束的领域—贸易、与贸易相关的投资和知识产权保护，其改革的进展都令人鼓舞。 入世成长的烦恼入世五年来，中国在诸多方面取得了丰厚的“入世红利”和“增长红利”。 与此同时，中国也不可避免地面临着若干负面效应和新的挑战。 这突出地表现为进出口贸易失衡引发的频繁的贸易争端和摩擦。 根据WTO统计，中国已成为WTO成员中遭受反倾销措施最多的国家。 从1995~2005年上半年，全球反倾销措施共2743件，其中针对中国商品的就有434件，约占16%。 仅2005年，就有18个国家或地区对中国发起63起“两反两保”(即反倾销、反补贴、保障措施和特保)调查，金额达21亿美元。 自1978年以来，中国在世界贸易中所占比例也从0.8%激增至7.7%。 去年，中国贸易额占GDP比率几乎与韩国持平，尽管韩国人口只相当于中国的4%。 同时，中国的贸易比率是日本或美国的3倍多。 此外，中国2005年经常账户顺差达到了GDP的7.1%。 目前的外汇储备则占到国内生产总值的40%，全球规模最大。 但对许多欧洲人和美国人来说，这些只能让他们忧心忡忡。 有学者指出，实际上，中国目前面临的局面，和日本在上世纪80年代的境遇颇为相似。 当时日本的崛起，曾令美全国上下大为恐慌。 1984年，日本对美国的顺差达到了空前的368亿元。 就在之后的第二年，也就是1985年，美国给日本套上了《广场协议》的“紧箍咒”。 可以说，现在的中国，即是当时的日本。 现在中国所遭遇的贸易摩擦，本质上是经济崛起遭受的来自其它国家的逆向反应的一种表现，是中国跻身国际经济大舞台付出的“门票”。 扩大开放更进一步WTO总干事帕斯卡尔.拉米，在评价中国的开放时说：“在唐朝，长安是世界上最大也是最繁华的城市，郑和下西洋的时候，去过东南亚，印度，非洲的东海岸，600年前，这支舰队是当时世界上最大的，明朝将它的文明与科技传递到了世界各地，其中还包括丝绸和瓷器。 所以，当我们回顾中国历史的时候，我们发现，当中国对世界开放的时候，它就变得很强大。 当清王朝闭关锁国的时候，它就落后了。 ”在同一个场合，博鳌亚洲论坛秘书长龙永图也指出，“我担心有一些企业，甚至一些政府官员，在中国入世五周年过渡期结束时，会松一口气。 实际上，我们要把中国入世五周年作为新的一个契机，进一步扩大中国对外开放。 ”尽管中国已连续15年成为吸收外资最多的发展中国家，但从人均吸收外商投资、吸收外商直接投资占全社会固定资产投资和占GDP的比重等指标来看，中国吸收外商投资仍低于世界平均水平，存在较大的空间。 我们现在要做的是提高吸引外资的利用效率，重申对外开放的重要性，中国走到今天已经没有退路可言。 只有通过招商引资和与外资合作，引进市场渠道和管理技术，从而成为全球的生产网络和供应网络，使中国经济成为全球经济的主流。 举例汽车业中国汽车产业在这期间经历了巨大变化的同时，又付出了怎样的代价，获得了怎样的发展机会？日前，中国世界贸易组织研究会、中国欧洲经济技术合作协会、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会联合举办了“中国入世五周年汽车研讨会”，对入世五年来中国汽车工业的得与失进行总结。 保护中国汽车产业加入WTO以前，汽车产业曾被认为是一个可能受到冲击最大的产业，也是国内认为最脆弱的产业。 11月17日，中国第3任复关\入世谈判首席代表、现任中国世界贸易组织研究会会长谷永江披露，早在1994年，时任机械工业部部长的何光远在上海嘉靖召集一个汽车行业领导人会议，讨论入世对中国汽车业的影响，与会的汽车企业领导都顾虑重重，“一汽厂长耿少杰非常悲观，认为市场放开后，国内汽车企业将无法生存”。 入世五年以后，中国汽车产业有效抵御了市场开放后的冲击，也逐渐找到了一条发展道路，在这个过程中，中国逐渐履行了加入WTO时的承诺，到今年下半年，中国已经全面履行了入世时对于汽车业的所有承诺：整车关税从2001年的平均80%降至25%，零部件关税从30%降至10%；取消了配额、许可证制度，取消了客车等产品的国产化比例限定；开放了汽车服务贸易，汽车保险、金融业务对外也无股比限制。 然而，尽管中国履行了自身的承诺和义务，但入世以来，随着中国汽车产业的逐渐壮大，外国针对中国汽车业发起的反倾销调查已经达到10起，特保措施2起。 商务部副部长高虎城评价说，贸易摩擦和争端解决的压力正在日益增大。 对于贸易保护主义的抬头，谷永江认为，没有一个国家完全按照WTO的规则办事。 事实上，WTO的规则有很多例外条款，就好像是很多“冒气阀”。 国在加入WTO后，除了履行加入时的各项承诺以外，还要研究这些例外条款，利用好例外条款，有效保护民族工业，汽车产业也是如此。 对于欧盟和美国针对中国的汽车零部件关税政策挑起的争端，曾经参与了中国入世谈判、现任中国欧洲经济技术合作协会会长、原国家机电办主任、原外经贸部部长助理徐秉金披露，早在1994年至1996年的谈判中，中国和美国之间已经解决了零部件的问题，现在美国旧事重提，中国必须要坚持原则，也就是说不能做出让步。 “我们研究入世后的应对办法太少了，中国放开市场的同时，外国却在收紧。 ”保护自主品牌入世五年以后，中国汽车产业从“自主发展”到“合资合作、依托外资品牌”的阶段过渡到了“自主、外资品牌共同发展”的阶段。 谷永江表示，在新形势下，对汽车产业进行适当的保护，促使其健康成长很有必要，尤其是对自主品牌的保护，毕竟“马路上跑的国产车全是外国品牌也是个问题”。 根据国家发改委的统计，2005年，我国有整车品牌355个，其中自主品牌占69%，主要集中在商用车领域。 在115个乘用车品牌中，自主品牌只有34个。 发改委工业司副司长陈斌说，2005年新出现的73个新车中，自主开发的只占23.3%，其余的都是技术引进和联合开发。 商务部副部长高虎城指出，中国汽车市场正在沦为跨国公司全球市场的一部分，而合资企业则成为跨国汽车公司主要利润来源。 在这种情况下，跨国公司在华策略开始转变，对生产领域的控制加强，尤其是对发动机等核心零部件的控制。 另外，跨国公司在逐渐提高中方对其技术、品牌的使用费。 独资化趋势也在汽车零部件领域蔓延，今年10家新建的生产基地中，外商独资的占到了90%。 跨国公司也开始在中国兴建研发中心，为其全球市场开发产品。 然而，中国汽车企业在自主品牌的研发方面投入不足，人才缺乏，“支柱产业附庸化、技术空心化”的风险在加大。 陈斌透露，在即将出台的汽车产业“十一五”规划中，政府将要求生产企业制定自主品牌发展战略，鼓励和支持本土企业通过自主开发、联合开发和兼并重组等多种方式发展自主品牌，以帮助大型企业形成接近于国际先进水平的产品平台开发能力。 政府也将要求企业对引进的产品进行改造升级，同时不进行重复引进，以保护自主品牌的发展。 “入世后放开竞争会使中国汽车企业真正站立起来具备国际竞争力。 ”这是5年之前，由国务院发展研究中心和前经贸委组织大型国有汽车集团的调研结论。 入世整整5年了，回顾这5年，中国汽车业的发展历程，是惠及百姓的5年，也是外资势力蜂拥而至的5年。 中国汽车企业对外资的依赖程度有增无减，在市 场上占统驭地位的大部分车型还是“舶来品”。 这其中的得与失，该如何算计呢？ 自2002年起，中国汽车市场每年以超过25%的速度增长，最高时冲破70%。 合资工厂里下线的车则像超市货架一样加速地推陈出新，保守估计，今年中国新车销量将超过日本，位居世界第二。 入世给中国汽车消费者带来的实惠是显而易见的：车价一路纵身下跳，各品牌各类新车层出不穷，消费者真正有了“大爷”的感觉。 市场规模惊人的膨胀，以及消费者可以用更少的钱买到更多更好的车，是入世5年给中国车市带来的最明显的正面效应。 然而，对照入世前汽车产业政策制定者的结论我们可以发现，中国汽车企业离“具备国际竞争力”还相当遥远，同时，中国成为“国际汽车大工厂”已是事实。 虽然国家政策像大禹治水般将来势汹涌的外资引向挖好的渠道，有效地延缓了对国内企业的冲击，但却使国企养成惰性。 现在，没有在中国选择合资的国外主流车厂已经寥寥无几，与中国企业联姻，外资巨头不吝啬把新车型拿到中国，但即使到了5年后的今天，市场换来了多少技术仍是国内汽车业的一个矛盾。 一面要用价格竞争市场，一面要投入研发，显然是鱼和熊掌。 如今，合资企业的新车遍布市场，但其中有多少是中方参与研发，有多少核心技术产权是为中方所有？对外资车型和技术的依赖，让国企在产品上至今无太多话事权，更谈不上参与国际竞争了。 就目前而言，合资品牌在国内市场割地称雄，其实是一种变相的外资入侵罢了。 至于自主品牌，入世5年后具有标志性意义的事件是，今年前2个月，自主品牌国产车销量首次超过合资车型，包括奇瑞、吉利、天津夏利等在内，国内自主品牌轿车的市场占有率已经从去年的10.5%提高到目前的26.35%。 虽然这两年自主品牌做得风生水起，但还是在模仿中创新，产品也只是在低端市场上有所作为，面对强手林立的合资品牌，自主品牌仍显得那么弱小。 就目前的格局，要自主品牌撑起国内汽车工业的一片天谈何容易。 “汽车生产大国”和“汽车大国”的含义是有本质区别的，一个是体现消费潜力，一个则是体现核心竞争力。 入世5年，衡量整个中国汽车行业的发展，应该还是利大于弊的。 但要在世界汽车工业列强当中占一席之地，“具备国际竞争力”，中国汽车企业还有很长一段路要走。