母公司牵手小鹏攻高端，合资厂却拥抱零跑抢平价—— 一汽-大众的“另类选择”正在撕裂传统车企的转型逻辑。

据媒体报道， 一汽-大众将复用零跑成熟的B平台及电子电气架构开发新车 ，该平台上半年已支撑零跑出口超2万辆。

当德系巨头在中国市场放下身段“分层借力”，新势力反向技术输出的商业棋局已铺成。

一汽-大众选择与零跑而非小鹏合作，看似“奇怪”，实则基于战略定位、技术适配性及资源协同等多重因素的综合考量。

市场定位与技术路线的精准匹配

零跑的性价比优势毋庸置疑。 零跑B平台（LEAP 3.5架构）主打15万-20万元主流市场，车型如B10、B01已验证其在成本控制与规模化量产上的能力。

零跑2024年交付近30万辆、2025上半年22.17万辆的销量（新势力第一），证明其技术架构在主流市场的高接受度。

一汽-大众的核心任务恰恰是加速推出平价电动车型，与零跑的定位高度契合。

而小鹏是具有高端技术壁垒的，小鹏的EEA电子电气架构和XNGP智驾系统更偏向高端市场（如G9平台车型定价25万元以上），与 大众 集团的合作聚焦高端B级车开发。

一汽-大众若直接采用小鹏技术，可能与其主力消费群体（如速腾、宝来用户）的价格敏感需求脱节。

规避内部资源冲突的战略选择

这也符合大众集团内部的技术分工： 大众集团与小鹏的合作由其全球总部主导，合作车型（2026年推出）归属大众品牌全球体系 。

所以若一汽-大众再引入小鹏技术，可能导致同一技术平台在合资公司与全球体系内并行开发，造成研发资源浪费，相似技术车型在价格和定位上也会形成内部竞争。

而零跑提供的正是 “差异化补充” ，零跑B平台尚未被大众全球体系采用，一汽-大众借此可开发专属中国市场的平价车型，避免与集团全球产品线冲突。

成本控制能力的现实考量

零跑的核心竞争力在于 全域自研技术 （如CTC电池底盘一体化、中央集成式EE架构）与 极致供应链管理 ，使其在同等配置下成本比竞品低15%-20%。

一汽-大众面临合资品牌新能源转型压力（2025上半年新能源占比仅9.2%），亟需低成本技术方案快速铺量。

反观小鹏，其高阶智驾和超快充技术投入推高了成本，更适配追求科技溢价的车型， 与一汽-大众的“走量”目标存在矛盾。

合作模式灵活性的不同偏好

零跑“技术授权”模式成熟可复制 ，因为零跑与Stellantis的合作已形成标准化输出流程（平台授权+本地化生产），一汽可直接复用该模式开发海外车型，无需深度股权绑定。

但小鹏合作需深度股权绑定，大众集团对小鹏的7亿美元投资及4.99%股权是技术合作的前提。

一汽-大众若引入小鹏技术，需协调集团层面的资本关系，决策链条更长，而 零跑的技术合作更“轻量化”，落地更快 。

产能与供应链的协同效应

零跑杭州工厂可为红旗生产同平台车型（如基于B平台的红旗SUV），缓解一汽产能压力。小鹏目前以技术输出为主，未开放代工资源。

一汽-大众的本地化需求非常，一汽-大众计划2026年推出10款新能源车，时间紧迫。零跑B平台已通过欧盟认证，可直接用于出口车型开发，加速一汽海外布局（如欧洲、中东）。

而小鹏的G9平台主要服务中国市场，海外适配性尚未验证。

总结：

看似“奇怪”，实为最优解

一汽大众选择零跑，本质是在正确的时间匹配正确的伙伴。

短期来看，可以借零跑成熟平台和成本优势，快速填补平价电动市场空白；中期收益是利用零跑国际出口渠道，激活一汽海外布局；长期价值则是通过技术反哺提升自主研发能力，减少对大众集团的依赖。

这种选择并非否定小鹏的技术价值，而是基于细分市场适配性、内部资源协调与商业化效率的理性决策。

当“技术输出方”从新势力独角兽（小鹏）扩展到第二梯队（零跑），传统车企的转型策略也正走向多元化与务实化。

都是狠角色！4款值得推荐的20万级纯电轿车

《我有车》原创导购：新能源市场角逐愈演愈烈，其中标榜豪华或智能的新兴座驾定价基本都维持在20万以上，这价位也成了对于新能源汽车的重要分水岭，其中聚集了人气、流量等关键要素的市场层级。 并且目前这一价位可选车型其实非常多，除了人们熟知的比亚迪汉EV、特斯拉Model 3、极氪001以及小鹏P7之外，还有后续相继发布的长安深蓝SL03、零跑C01等等。 那么接下来我们就推荐四款20万级纯电家轿，希望对你在选车过程之中提供一些帮助。

▲ 深蓝SL03

深蓝汽车看似在去年刚刚成立，实际上其有长安技术做背书。 深蓝SL03是长安深蓝汽车旗下首款纯电平台车型，该车基于EPA1平台打造，提供纯电、增程、氢燃料三种电池版本，其中纯电版本分别提供了515公里和700公里CLTC综合纯电续航，纯电版本售价分别为18.99和22.19万元。

近日，深蓝汽车刚刚公布了其官方销量数据，其旗下SL03车系在今年4月份累计交付7756辆，该车自去年7月份上市以来，如今累计交付量已经突破5万辆。 另外，在今年3月份初，深蓝汽车首款SUV车型——S7正式亮相，据官方透露，这款全新车型将于今年年中上市，届时还会发布全新深蓝战略，值得期待。

深蓝SL03支持交流慢充和直流快充，515公里续航版本搭载了85.1kWh电池组，能量密度为17kWh/kg，从30充到80%使用快充大约需要25分钟；经过我们早先实测，当车辆电量处于30%，我们将其充到80%左右，用时大概在半个小时左右，与官方所提供的数值差距不大，但需要注意的是若要将电量充到100%，则需要1小时左右。

在本次推荐中，深蓝SL03的氢能源版本就不做过多提及了，毕竟在现阶段关于氢能源车辆的补能基建暂未全面铺开，而且考虑到69.99万元的车价高得离谱，现在带入市场也只是“秀拳头”作用。

但长安深蓝SL03的增程版车型其实更值得关注，该版本使用了1.5L四缸自吸发动机，其中发动机与发电机直连为车辆提供电能，官方表示这一套系统在馈电状态下油耗低至百公里4.5升，另外该系统还搭载了一块28.39kWh磷酸铁锂电池，CLTC综合纯电续航200公里，加上增程器发电以后，该版本的综合续航在理论上能达到1200公里。

小结：深蓝SL03是一款在产品力层面挑不出太多槽点的车型，其总体设计造型确实不赖，符合当前审美主流要求，并且智能化座舱又加入了时下年轻人都喜欢的主流功能，再加上偏向运动风格的动态表现，综合评定这车确实还比较均衡，假若未来能有个不错的终端优惠幅度，这车的销量预计还能更高一些。

▲ 飞凡F7

飞凡F7有很多个意想不到，接下来我们只主要解析这车的产品亮点。 首先尽管是厂家之前宣称飞凡F7把舒适性放到第一位，但当它的超级玩家模式中的前后轴荷分配可选之后，再加上不俗的底盘部件装配，让这车竟然拥有不俗的驾控体验。

新能源时代的确让大马力获取地更加容易了，飞凡F7只有一款前后双电机版本，售价30.19万元，电动机总功率544马力（400kW），电动机总扭矩700牛·米，百公里加速3秒7；其余的均是单电机版本，该版本搭载了后置永磁同步电机，最大功率250kW，最大扭矩450牛·米，百公里加速5秒7，无论是单电机后驱版还是双电机四驱版本其实在动力性能上都能很好地满足城市代步要求。

但最让人意想不到的是，智能电动四驱版本竟然支持调节前后轴动力分配，这既能满足四驱的稳健驾驶质感又能给想要不同驱动形式的用户后驱的操控乐趣。 并且当你打开超级玩家模式，便可以无级调节牵引力控制系统以及动态稳定控制系统，并且动力响应等功能亦可以无级调节，在驾驶体验个性化选择上相当丰富，不同用户总能找到适合你的驾驶体验。

飞凡F7在悬挂配备上也很讲究，悬挂塔顶采用了三通道Top Mount设计，能带来更迅捷地吸震效果。 另外该车还在底盘上下了大功夫，采用了大量铝制部件，正因如此让这车获得了与身材不符的灵活驾控感受。

内饰设计上，飞凡F7使用了与R7同款三联屏设计，包括屏幕、处理器以及配置功能几乎都是一样的，但前者新增了巴赫座椅以及巴赫3D矢量音效技术，其中巴赫座椅简单理解就是更贴合亚洲人骨骼数据，人体工程学方面更加舒适，并且该座椅还有同级最长580mm坐垫，加上电动腿托，对腿部承托性相当出色。

小结：暂且不考虑官方推出的车电分离模式购车政策（14.59万起），飞凡F7的起售价格也只要22.99万起，要知道这一价格你可是能拥有一台5米车长/3米轴距、坐着舒服、开着还比较爽的中大型纯电车，并且在四驱车型上还能够体验到兼顾三种驾驶感受的驱动模式，放到以前绝对是一件不敢想象的事情。

▲ 一汽-大众ID.7 VIZZION

即便一汽-大众ID.7 VIZZION暂未上市，但在今年4月17日也就是2023上海车展的前夜迎来全球首发亮相，这款车型被视为全新电气化时代Passat的继任者，此次中国市场成为大众全球车型的首发主场，这在历史上还是第一次，这波充分体现了大众汽车持续深化中国市场的决心，预计该车将于今年下半年正式上市。

考虑到一汽-大众ID.家族的ID.6 CROZZ定价25.89~33.69万元，定位中大型纯电SUV车型，而作为大众旗舰电动轿车ID.7 VIZZION未来上市时定价肯定不会太离谱，毕竟现阶段合资品牌在20万元以上价位和中高级纯电级别当中缺席严重，新车的到来刚刚好把这一细分市场的需求给补全了。

在此大背景下，一汽-大众在华率先投产的全新一汽-大众ID.7 VIZZION难免被寄予厚望，未来定价大概不会太离谱，有可能会维持与ID.6 CROZZ相同的价位区间，与比亚迪汉EV等车型进行正面竞争。

出自MEB平台的一汽-大众ID.7 VIZZION未来可能在操控部分不会差，甚至比同价位车型还要更好一些，这款在华被视为帕萨特和迈腾的“电动继任者”，大概能够满足多数人对这一级别和价位车型的高标准要求，同时针对在华不断发展的个性化市场，可能官方在后续还会推出旅行版和GTX高性能版车型。

至于动力部分，未来一汽-大众ID.7 VIZZION将提供单电机后驱和双电机四驱两种不同形式，并配备一汽动力电池公司生产的三元锂电池，电池容量77kWh，其最大续航里程或超过700公里。

小结：全新一汽-大众ID.7 VIZZION是继ID.3、ID.4、ID.5、ID.6和ID. Buzz后大众汽车第六款基于MEB打造的全球车型，前不久大众汽车将该车在中国市场作为首发主场，也是历史上的首次。

而随着一汽-大众ID.7 VIZZION的到来，似乎在合资品牌当中唯有大众有机会突围而出，形成新的竞争格局，毕竟现阶段多数合资品牌在纯电轿车领域还暂未布局，他们主攻方向大多都是SUV纯电市场，确实难以快速满足细分市场要求，所以未来如果新车定位合理，凭借MEB平台的驾控优势，大众首款真正意义上的纯电轿车在华有很大机会能一战封神。

▲ 小鹏P7i

中期改款小鹏P7i在3月份已经上市了，官方指导价为24.99~33.99万元，此次改款官方除了对现有的配置、三电、操控性能部件进行升级以外，更重要的是智能平台整体也迎来迭代升级。

这次小鹏P7i中期改款，应该是再也不会出现像上次小鹏G9刚刚上市时的事情了，P7i这次只有4个车型，在车型分配上简明扼要了许多。 即便是作为入门级车型，702 Pro就标配了一大堆配置，这波主打的大概率就是入门级高配了，这次新车升级亮点最大的XPILOT智能辅助驾驶系统、智能座舱包含Xmart OS 4.0车载智能系统、SA8155P车规级座舱芯片等等，最主要的是这些从入门级车型上就会给到了。

车企高层开年巨震：3个月26位高管被换，副总裁以上占8成

车市寒冬又撞上疫情黑天鹅，裁员潮不仅愈演愈烈，还波及到一众车企高管。

今年以来，奥迪、通用、极星、本田和标致雪铁龙集团（PSA)都在更换了其中国区的负责人，其中奥迪中国总裁武佳碧仅在继任九个月后就被调回了大众集团内部。

此外，起亚则任命了新的全球总裁，而福特也早早的确定了下一届的全球CEO人选。 即使是特斯拉，今年以来也已经有两位高管离开了。

海外车企高层动荡频频，国内车企的变动也不小，国内的几家合资公司广汽本田、一汽丰田、一汽大众、东风雷诺也都发生了高层的人事变动。 广汽本田更换了日方一把手，森山克英替佐藤利彦出任广汽本田汽车有限公司总经理兼广汽本田汽车销售有限公司总经理，东风雷诺的副总裁兼市场销售部部长洪浩则直接选择了离职。

自主车企如奇瑞、众泰和长城汽车等也发生了人事变动，其中奇瑞汽车的副总裁、奇瑞品牌营销中心总经理贾亚权不再担任星途品牌的营销负责人，而是挖来了曾是东风雷诺的营销负责人陈曦。

而在这场车企高层震动潮之中变数最大的无疑就是国内的新造车公司了。

今年以来，小鹏汽车、蔚来汽车、威马汽车、合众汽车、天际汽车、博郡汽车、零跑汽车全都出现了高层出走的情况，蔚来汽车更是走了朱江、黄晨东两位副总裁。

▲2020年全球车企高管变动一览表

今年年初的新冠肺炎疫情，让本就步履维艰的车企更加艰难，车企必须找到更好的方法来面对这场危机，多个车企都选择更换了新的高管，希望带来更新的管理和组织结构。

但无论如何改变都反映了一个事实——全球车市情况持续恶化，车企的裁员潮已经波及到了高管。

一、车市寒冬碰上疫情黑天鹅26位车企高管被换

在经历了十年的增长之后，全球车市在2018年停下了快速发展的脚步，开始进入了新一轮的车市寒冬，车市寒冬带来最明显的变化就是汽车销量下滑。

2019年，全球汽车销量为约为9030万辆，2018年的全球汽车销量约为9506辆，同比下滑幅度超过了4%。 而2019年，全球最大的汽车消费市场中国的销量下滑也很明显，2019年全年中国共销售出了2576.9万辆汽车，同比下降8.2%。

全球汽车销量下滑明显，车企的日子自然也就不好过了。

去年大众、奔驰、本田、福特、日产、通用等外资车企都做出了裁员的决定，人数从几千人到上万人不等，国内车企神龙汽车表示要裁员4000余人，蔚来的人数已经从一万余人消减到了不足7000人。

在进入2020年之后，由于新冠肺炎疫情的影响，全球车市并未好转，根据中汽协公布的数据来看，2020年1月～2月，中国汽车产销分别为204.8万辆和223.8万辆，产销同比分别下滑45.8%和42%。

而欧美国家目前已经有超过一百家工厂开始停工了，其汽车产业的发展也陷入了停滞。

在这种情况下，车企也开始了新一轮结构调整和人事变动，不过从目前传出的各种消息来看，此次人事变动不仅出现在一线员工之间，车企高层也未能幸免。

▲2020年全球车企高管变动一览表

从上面的表格中可以看到，这些车企中既有外国大牌车企，又有自主和新造车公司，此次高管的离职潮覆盖面非常广泛，可谓是全球性高管离职潮。

从公司上来看，既有经营情况比较差的众泰、东风雷诺等企业，但也有长城、奥迪、本田等取得了销量进步的企业，比如长城汽车在2019年销量微增了0.69%，但还是损失了销售方面的人才。

从离职高管的职位上来看，这些离职的人员职位最低的也是部门总经理，副总裁、区域总裁甚至全球总裁都有变动发生，比如福特就提前预定了下一届的全球CEO，说明在目前的情况下，车企的高管职位也并不稳固。

此外，需要注意的一点是，多个车企离职的高管的任期都非常短，像奥迪中国区总裁距离上任才不过9个月的时间，很多新造车公司的高管的工作时间也都不超过两年。 由于车市寒冬的持续影响，车企高管的变动频率正在增加。

二、奥迪通用更换中国区总裁福特现代全球CEO更迭

2019年，全球车市延续了下滑的趋势，国外大牌车企也未能幸免，通用、福特等车企的销量下滑都比较明显，因而多个车企都做出了更换高层的决定。

由于中国仍然是世界上最大的汽车消费市场，因而多个车企的重心仍然在中国，海外车企的中国区总裁则是最近变动最为频繁的岗位了。

日前，奥迪中国中国发布最新的人事调令，奥迪中国总裁武佳碧(Gaby-LuiseWüst)将会调任大众集团总部领导岗位，而曾在一汽-大众奥迪销售事业部任职总经理的安世豪(WernerPaulEichhorn)将会重返中国担任奥迪中国总裁一职。

▲安世豪（图源网络）

武佳碧曾经在宝马集团工作了20年，是华晨宝马驻京销售公司的元老之一，在2014年至2018年间，她离开德系阵营，先后在香港担任英菲尼迪全球首席运营官和在横滨担任了日产集团全球销售运营负责人。

2018年，她重回德系阵营出任奥迪总部分管中国内地及香港市场销售业务负责人，同年12月兼任奥迪总部中国市场合资项目管理负责人，在去年7月1日，她正式成为奥迪中国的总裁。

此次调任距离她成为奥迪中国总裁还不足一年，有媒体认为，她之所以会被调离是因为奥迪在中国市场的表现不佳。

▲武佳碧（图源网络）

此前，奥迪一直是中国高端品牌的销量冠军，而在2019年，奥迪分别被奔驰和宝马超越，新上任的安世豪将背负奥迪中国战略升级的任务，急需提升奥迪品牌在中国高端车市场的占有率将会成为安世豪的首要任务。

除了欧洲车企在中国更换负责人，美国车企也在积极替换其中国区的负责人。

上个月，通用汽车宣布，自2020年4月1日起，现任通用汽车中国公司总裁钱惠康（MattTsien）将出任全球首席技术官；现任国际运营部高级副总裁柏历（JulianBlissett）将出任通用汽车中国公司总裁，管理通用汽车在中国市场的所有业务。

钱惠康在2014年1月1日接棒了通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁，在他的领导下，通用在中国的业务实现了快速的发展，2014年～2017年，通用在中国的销量不断增长，此外，钱惠康是通用中国走上了电气化和智能化的道路。

▲钱惠康（图源网络）

虽然近两年来，通用在中国的销量出现了下滑，2019年，通用在中国市场销量约为309万辆，与2018年364万辆的成绩相比，同比下滑约15%。

不过，通用中国方面表示，此次高层变动是基于长期调整做的决定，并使根据市场的短期的情况而做出的决定。 但可以肯定的是，通用中国区的新总裁柏历将会面临沉重的销量压力。

而钱惠康作为通用新的全球首席技术官，将会主导通用目前所要进行的电气化转型。

与上述公司不同，福特汽车在上个月向美国证券交易委员会（简称“SEC”）递交了一份文件，该文件显示，詹姆斯·法利（）可能会替代吉姆·韩凯特（JimHackett）出任下一任CEO。

▲詹姆斯·法利（图源网络）

虽然这份备案文件并未透露福特将在何时确定新一任的首席执行官，但也暗示了韩凯特将有可能提前卸任。

2017年，吉姆·韩凯特从马克·菲尔兹（MarkFields）手中接过帅印，成为福特首席执行官。 彼时，外界都将韩凯特视为福特的“救火队员”。

但2019年全年，福特的汽车销量同比下滑10%至538.6万台，营收同比下跌3%至1559亿美元（约合人民币1.09万亿元），净利润则是暴跌97%，仅为8400万美元（约合人民币5.8亿元）。

▲吉姆·韩凯特（图源网络）

韩凯特的表现似乎并不那么让人满意，在这种情况下，福特做出这样的决定也不难理解。

如果说福特还只是在张望，那么起亚汽车则做出了实际的动作，起亚最近更换了自己全球总裁，全球运营部门副总裁宋浩成（Ho-sungSong）将担任全球总裁。

▲宋浩成（图源网络）

这只是外资车企高管变动中的一部分，还有很多车企也都有高管变动的情况，PSA、极星和本田在近期更换了其中国区的负责人，阿尔法罗密欧则在近日更换了其欧洲区的负责人。

另外，特斯拉在今年已经走了两位高管，特斯拉的超级工厂建造副总裁KevinKassekert和生产总监JatinderDhillon都在今年宣布了离职，两人在特斯拉的任职时间都超过了七年，目前，特斯拉还没有对这两人的离职做出说明。

可以看到，在车市寒冬和新冠肺炎疫情的双重影响下，海外大牌车企也开始扛不住了，也开始对公司的高层人事做出变动，以谋求更好的发展，但这一措施是否能够见效，还要等时间来证明。

二、广汽本田总经理调离一汽合资企业高管扎堆换岗

在2019年，虽然国内汽车市场整体有所下滑，但合资车的表现相对仍比较强势，大众汽车甚至依靠着国内的强势表现还在去年取得了营业收入和利润双增长的强势表现。

不过，虽然合资车企在国内表现强势，但也仍有部分合资车企做出了高层调整的决策。

此次高层人事变动，本田不但更换了中国区的负责人，还更换了广汽本田的日方一把手。 今年2月，广汽本田宣布森山克英将于2020年4月1日起接替佐藤利彦出任广汽本田汽车有限公司总经理兼广汽本田汽车销售有限公司总经理。

▲佐藤利彦（图源网络）

佐藤利彦在2003年就开始在中国工作了，当时他就在广汽本田负责销售工作，2008年离开中国，4年后被任命为本田中国业务室室长。 2016年4月，佐藤利彦再次回到中国，接替水野泰秀，出任广汽本田总经理。

本田方面表示此次调整只是正常的人事调整，目前本田正在调整其在全球的高管组织架构与运营机制。

国内的另外一家日系企业一汽丰田也在近期进行了高层人事调动，一汽丰田汽车有限公司常务副总经理王刚将调任一汽集团组织人事部部长，而一汽集团组织人事部部长黄勇将接任一汽丰田汽车有限公司常务副总经理。

王刚见证了一汽丰田的成长过程，早在2002年一汽集团与丰田汽车合作之初，王刚就是筹备组组长，在2006年，王刚成为一汽丰田汽车有限公司常务副总经理，此后便一直处在这一职位上。

▲王刚（图源网络）

做出人员调整的还有一汽大众，今年年初，一汽大众公关部相关负责人向媒体透露，一汽-大众奥迪销售事业部副总经理胡绍航将借调一汽集团品牌公关部，支援红旗工作；一汽-大众大众品牌华南区销售事业部总经理张强则将回归一汽-大众奥迪，担任副总经理。

胡绍航在2017年7月出任奥迪销售事业部副总经理，任职期间主要负责市场、公关、营销等业务。 在2018年，一汽-大众奥迪曾经历了持续数月的销量下滑，但在胡绍航的领导下，当年一汽-大众奥迪仍成功卫冕了豪华品牌销量冠军。

▲胡绍航（图源网络）

此次，将胡绍航调至红旗品牌可能也正是看到了他在豪华车销售方面的成功经验，去年红旗共售出了超过10万辆车，今年也已经实现了3连增，红旗此举可能是为了进一步冲击高端市场。

这三家合资企业都是进行了内部的人员调整，而东风雷诺则是出现了高管离职的情况。 日前，有媒体爆料称东风雷诺副总裁兼市场销售部部长洪浩已经正式离职。

洪浩此前曾在东风日产工作了15年，先后任职过东风日产乘用车公司总经理办公室副主任、东风日产乘用车公司销售部副部长，东风日产乘用车公司售后服务部副部长，东风日产乘用车市场销售总部南区营销部部长，东风日产销售总部专职副总部长兼启辰事业部部长等多个重要职务。

在2018年10月，洪浩正式加入了东风雷诺。 东风雷诺方面希望洪浩能够利用起市场工作的经验，帮助东风雷诺重回主赛道。

▲洪浩（图源网络）

但2019年，东风雷诺在中国仅售出了1.86万辆新车，同比下滑63%，成为法系车中销量下滑最为严重的品牌。

如此惨淡的成绩也证明了洪浩在东风雷诺的尝试并不成功，而洪浩也曾在接受媒体采访时表示，离职的主要原因是经营理念上和雷诺方面存在差异。

总的来看，合资车企方面高层的人事变动并不算太明显，广汽本田、一汽丰田、一汽大众奥迪的人事变动都属于企业内部的调整，只有东风雷诺这边是高管选择了离职，这主要跟东风雷诺的惨淡销量有关。

三、奇瑞星途高层频繁变动蔚来高管加盟长城

2019年寒冬以来，车市整体下滑，拥有竞争优势的合资车企价位不断下探，自主品牌市场份额不断下滑，自主车企受到的影响其实更为严重。

近日，奇瑞汽车宣布奇瑞股份副总裁、奇瑞品牌营销中心总经理贾亚权，不再兼任星途品牌营销中心总经理一职，陈曦将入职星途品牌营销中心总经理。

2018年11月，奇瑞对外发布了全新高端品牌EXEED星途，曹志刚担任星途品牌营销中心总经理，但半年后，曹志刚就选择了离开，三个月后，在星途任职半年的营销中心执行副总经理贾守平也选择了离开。

这种情况下，奇瑞股份副总裁、奇瑞品牌营销中心总经理贾亚权只好兼任了星途品牌营销中心总经理一职。

不过贾亚权在销售方面并没有取得比较好的成绩，第三方数据显示，2019年星途TX/TXL两款车型销量不足两万辆，而星途预期的目标是10万辆。

此次新入职的陈曦曾于2016年5月任东风雷诺市场销售副总裁兼市场销售部部长，在他的带领下，2017年1月～8月，东风雷诺销量达4.68万辆，同比增长311%。

▲陈曦（图源网络）

目前，星途品牌的营销高层调整频繁，内部体系尚未成型，在营销推广和渠道建设上都面临较大挑战，陈曦的到来将担负起星途的营销建设。

自主车企的代表之一长城汽车近期也出现了高层变动的情况，长城汽车销售公司副总经理李贺兴在日前加入了观致汽车，不过双方尚未对此事做出官方回应。

虽然损失了销售方面的人才，但长城汽车去年的销量仍然可圈可点，长城汽车全球累计交付新车近106万辆，同比增长0.69%，在国内如此严峻的形势下，仍然实现了微弱的增长。

有人选择离开，也会有人选择加入，近日有媒体报道称蔚来汽车前用户中心副总裁赵昱辉已经加入了长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理。

总的来看，长城汽车目前的人员流动还比较稳定，近期并未发生比较频繁的人员变动。

此外，深陷破产传闻的众泰汽车在近期也发生了高层人事变动。 3月16日，众泰汽车股份有限公司发布公告称，公司副总裁邓晓明因个人原因，辞去公司副总裁职务。

▲众泰公司发布的声明（图源网络）

邓晓明曾在美国福特汽车，美国土星公司，重庆长安汽车，北汽福田，重庆小康集团等公司担任高层管理职务，在2018年8月18日加入众泰汽车担任副总裁职位。

在2019年，众泰汽车陷入多起诉讼官司之中，在10月份还深陷破产传闻。 今年1月20日，众泰汽车发布2019年的业绩预告，显示2019年众泰售出了11.66万辆汽车，销量同比下降幅度超过了50%，公司净利润亏损约60亿元至90亿元，去年同期为盈利约8亿元，比上年同期下降850%至1225%。

这一系列的差劲表现和随时可能存在的危机或许也是邓晓明选择辞职的原因。

随着寒冬和疫情的影响，国内多家自主车企更换了其在营销方面的领导人，这也是车企为了进一步提升销量而采取的应对措施。

四、9位新造车高管离任不少人回归传统车企

在2019年，多个新造车公司都开始了正常的交付，但从整体销量上来看，新造车公司的销量仍然非常低，新造车公司中销量最多的蔚来也仅售出了2万余辆新车。

今年以来这些车企的销售更加困难，同时又陷入了资金的难题中，这也导致了新造车公司中多个车企都出现了高管离职的现象。

今年3月初，小鹏汽车表示自动驾驶研发副总裁谷俊丽因个人发展及家庭原因向公司提出离职，小鹏汽车自动驾驶团队由副总裁吴新宙带领。

▲谷俊丽（图源网络）

谷俊丽曾经在谷歌、AMD和特斯拉工作过，2017年，随着国内新造车公司在硅谷的抢人潮加入了小鹏汽车并出任自动驾驶研发副总裁。

但在工作两年之后，小鹏汽车量产车的自动驾驶系统仍然是博世的方案为主，并没有取得超出行业平均水平的突破，而谷俊丽也在这时离开了小鹏汽车，这其中的原因可能只有当事人才说的清楚。

高管离开的新造车公司不止小鹏一家，威马汽车出行事业部总经理刘立群也在上月离职了。 威马方面回应称，这是正常的人事变更，目前威马正在根据业务发展需要对部门架构进行的正常调整，以期更好地实现人才结构优化。

而新造车的另一家头部玩家蔚来汽车就有点更惨了，上个月有媒体称蔚来汽车用户发展副总裁朱江将正式卸任副总裁一职，转任顾问，朱江也对此做了回应，他表示会待到五月，做好交接之后再走。

▲朱江（图源网络）

朱江曾担任过MINI中国品牌管理副总裁、亚马逊Kindle品牌营销副总裁、宝马中国副总裁、雷克萨斯中国副总经理等职位，在2017年加盟的蔚来，主要负责蔚来的用户运营业务。

而经过两年的工作，用户板块也已经成为了蔚来的独特优势板块了，蔚来也因此拥有了一大批铁杆粉丝，朱江的离职可能会对蔚来的用户发展和品牌营销带来一定影响。

此外，负责电动力工程团队的蔚来高级副总裁黄晨东也将在6月30日任期结束之后离开蔚来。

黄晨东曾任上汽集团新能源事业部副总经理，在2015年3月已经加入了蔚来。 加入蔚来后，他曾负责过智能驾驶技术研发，但此后主要负责电动力工程业务，在去年10月升任蔚来高级副总裁，直接向CEO李斌汇报。

▲黄晨东（图源网络）

蔚来在近期通过全员信宣布，对电动力工程部门进行调整，该部门各条业务线在蔚来内部按照职能进行整合，主要包括，电池系统业务向李斌汇报，电机研发转入蔚来零部件公司蔚然动力，车辆控制和底盘控制团队合并进整车开发等。

有知情人士表示，黄晨东在蔚来负责过ADAS（智能驾驶）相关业务，但此后被分出去了，这次电机研发也要拆出去，划到XPT（蔚然动力公司），他可能难以接受。

为了节省资金，蔚来的业务体系不断被整合优化，长期性的投入也在被削减，这些原因可能是蔚来近期两位高管宣布离开的原因。 此外，蔚来离开的副总裁不只这二位，在去年用户中心副总裁赵昱辉也离开了蔚来，并且在今年加盟了长城汽车。

新造车公司的头部玩家都出现了高层变动，而其他的玩家也没避开这个问题，合众汽车、天际汽车、博郡汽车、零跑也都在近期出现了高管出走的情况。

3月初，原合众汽车品牌公关中心总经理兼营销公司副总裁邓凌加盟上汽大通，担任品牌公关及策略部副总监一职。

▲邓凌（图源网络）

邓凌在长安福特、东风雪铁龙都曾担任过销售方面的负责人，2018年7月，他加盟了合众新能源，任品牌公关中心总经理兼营销公司副总裁一职。

目前合众汽车刚刚发布了第二款量产车哪吒U，正处在营销的关键时期，而邓凌的离开势必会对哪吒造成一定的影响。

天际汽车的铁三角之一向东平也在2月份离开了天际汽车，并在3月23日正式出任了现代汽车集团（中国）副总裁、北京现代副总经理、销售本部长，主要负责北京现代的市场销售、营销网络等业务。

向东平在1998年加入了上海大众汽车有限公司并于2008年2月开始担任斯柯达品牌销售高级总监职位；2010年，向东平升任大众品牌执行总监兼销售高级总监，开始负责大众品牌在中国市场的销售、渠道、售后等工作。

▲向东平（图源网络）

2010年～2015年，向东平创造出了途观、朗逸、帕萨特等多个车型的销售记录，推动大众品牌年销售增长至150万规模。

之后的两年间他辗转于上汽集团和沃尔沃，在2017年10月，他正式出任了天际汽车联合创始人、董事兼首席营销官。 在天际汽车的两年多时间内，向东平一方面规划和发展了天际汽车高端品牌的营销业务；另一方面着力对外宣传天际汽车的品质实力和技术实力。

但纵观向东平的履历，不难发现，他所做出的成绩都集中在传统汽车任职期间，这或许也是他回归传统车企的原因。

目前，陷入资金困境的博郡汽车也有高管离职，刚刚加盟星途品牌的陈曦在今年年初刚从博郡汽车离职，陈曦在东风雷诺曾创下辉煌战绩，但在博郡汽车的一年多时间里却没有太多作为，而博郡现阶段又陷入了“钱荒”，陈曦的离开也就不奇怪了。

此外，另一家造车新势力公司零跑的汽车副总裁赵刚也于3月31日晚上在社交平台宣布因个人原因离开零跑汽车。

赵刚曾在华为工作了18年并担任荣耀品牌海外业务负责人，在2017年他正式加入零跑汽车，加盟零跑汽车后，赵刚主要负责零跑汽车战略规划、产品规划、营销及销售服务等方面的业务。

▲赵刚（图源网络）

零跑汽车的首款车S01在2019年1月正式上市，由于定位较为小众，且售价并无显著优势，S01在上市后市场表现与官方预期相差较大，这款车的交付时间还出现了延期的问题，2019年销量远未达到最初预期的1万辆。

在新造车公司兴起之后，为了快速进入汽车行业很多新造车公司都高薪从传统车企挖人，为了实现更好的理想抱负，也为了更好的待遇条件，很多传统车企工作人员也进入了新造车公司。

但随着时间的推进，新造车公司的资金、管理、产品等方面的问题也开始暴漏出来了，多个来自传统车企的高管又开始回流到传统车企去了，新造车公司正在面临最难捱的时刻。

结语：车企急需提振销量，度过寒冬

目前国内外都还处在新冠肺炎疫情的影响之下，全球汽车行业的发展也都陷入了停滞，为了在疫情结束后能够更好的发展，车企需要在这段时间内完善自身的结构体系，换帅成为了车企最好的选择。

一个好的领导者确实能够改变一支队伍的状态，为了提振销量，多个车企的高层都发生了变动，寻找资历更加丰富的领导人来带领企业前进。

至于这些公司更换领导人之后会发生什么变化，还需要等时间来证明，不过可以肯定的是，随着车市寒冬对车企的持续影响，车企高管变动的情况还会继续发生。

12月电动车销量，比亚迪继续“以一打十”，新势力破万常态化

“如果用一个词来形容2021年新能源汽车市场，答案应该是什么？

相信，不少人会给出“水大鱼大”这个回答。

2021年，是国内新能源汽车市场爆发元年，全年批售渗透率迈过15%大关，并于下半年多个月份超过20个百分点。

如此高景气度下，也让一众新势力品牌、成功转型的传统车企赚得盆满钵满。

从最新出炉的12月电动车销量看，不少车企都创下了单月新高，其中比亚迪继续以92,823辆的成绩，上演着“以一打十”的现象级市场表现。

新势力阵营的蔚来、小鹏、理想、哪吒则再次集体迈过万辆大关。 从绝对值来看，也许1万辆并不多，但如果对比南北大众品牌12月合计13,787辆ID电动车的数据，这样的成绩绝对算得上出色。

另外，传统车企孵化的新品牌也有着不错的表现，比如吉利的极氪、东风的岚图12月均突破3,000辆大关，甚至北汽极狐都有着破千辆的数据。

接下来，不妨看看这些已公布12月销量的品牌过去一段时间的成绩，并简单展望其2022年的市场预期。（以12月销量从高到低排序）

1、比亚迪，BEV+PHEV产品线并行，唯一市占率超两位数的电动车品牌

（内部给出了2022年最高150万辆的新能源目标）

从2003年收购西安秦川汽车开始到2020年，比亚迪一直未能成为乘用车市场头部品牌，甚至近几年已经被长城、吉利、长安拉开身位。

但2021年国内新能源市场的爆发，给了在BEV+PHEV领域坚持长期主义的比亚迪逆袭机遇。 目前比亚迪已经是妥妥的电动车一哥，甚至比大众品牌在传统燃油车的市场地位还要强势。

12月比亚迪电动车单月批售销量暴涨236.4%至92,823辆，全年销量更是达到惊人的593,745辆（达到特斯拉在中国市场销量的两倍），在整体新能源乘用车市场高达20%左右。 另外，比亚迪在PHEV市场50%左右的市占率更是全面碾压同行。

2022年，比亚迪内部给出了最高150万辆的新能源销量指引。 如果该目标如期实现，比亚迪在国内新能源市场的份额将增长至30%左右，同时也将成为全球第一个在单一市场实现百万辆+新能源销量的品牌。

2、小鹏，中端品牌定位优势凸显，2021年新势力销量一哥

（乐观预计2022年销量有望达到20-25万辆区间）

作为新势力三巨头之一，小鹏汽车12月交付量同比大涨181%至16,000辆，连续第三个月登顶新势力榜首，全年同样也以98,155辆的销量成为新势力第一名。

能够反超蔚来、理想，主要得益于小鹏汽车相对亲民的品牌定位。 毕竟在国内汽车市场，15-30万才是购买力最强劲的价格区间，而G3i+P5+P7的产品组合可以让小鹏覆盖尽可能多的消费群体。

不过从经营角度看，单车均价仅20万出头的小鹏还是要远远落后于蔚来（超40万）、理想（超30万）的，这也体现在营收、单车毛利率等核心指标上。 简单来讲，小鹏单月至少需要达到蔚来1.8倍的销量，才能在营收上和蔚来打成平手。

因此对小鹏来讲，攻入28万+价格区间的G9是一场不能输掉的战役，只有G9成功，小鹏后面才能实现高质量发展。

3、理想，单车销量持续破万，2022年迎来新产品

（乐观预计2022年销量有望突破15万辆）

最近，老板李想刚刚内涵了大众中国CEO“感谢鞭策，继续努力”，并放上了一张理想ONE单月销量超过大众在华5款中/中大型SUV销量总和的对比图，引来一众吃瓜群众。

12月理想交付量同比大涨130%至14,087辆，全年交付量高达90,491辆。 值得注意的是，这样的成绩是靠理想ONE一款车型实现的，而理想ONE也成为国内新能源市场30万元+车型中最畅销的产品。

2022年，理想将迎来搭载四缸发动机的全新增程车型X01，新车将和理想ONE相互搭配，巩固其在30万+增程混动市场的优势，毕竟明年其将面临岚图、自游家等多个强劲对手。

另外，2023年纯电动产品到来后，理想的市场前景将变得更加乐观。

4、大众，2021年10万辆目标未能完成，2022年或将以价换量谋增长

（乐观预计2022年销量有望达到25-30万辆）

12月份上汽+一汽-大众ID.家族5款车型合计销量为13,787辆，2021年累计交付量为70,625辆。 尽管绝对数并不算低，但是对于大众这样一个在华月销20万辆+的品牌来讲，这个成绩已经是相当难看了。

事实上，大众品牌对电动车市场的野心不比其对传统燃油车市场的小，2021年其计划在中国市场销售8万至10万辆ID.系列电动车，但后面又下调至7万辆。 从全年70,625辆的结果看，仅仅是勉强达标（南北大众有不少ID.系列电动车流入网约车、大客户渠道）。

2022年，大众ID.系列在华将迎来首个完整销售年，并迎来新车型。 与此同时，大众ID.系列的代理制+网上订车模式可能会被打破，销售模式会变得多元化。 事实上，目前已经有不少经销商开始通过数万元优惠在线下完成整个销售工作，走上了卖燃油车的“老路子”。

另外，为了进一步提升市场占有率成为主流电动车品牌，2022年南北大众会在ID.系列终端价格上一定幅度让步。 乐观预计，大众品牌2022全年销量有望达到25-30万辆区间，反超溢价能力较为接近的小鹏汽车。

5、蔚来，一如既往的稳定，2022年ET5+ET7到来前景可期

（乐观预计2022年销量有望达到18-25万辆区间）

12月份蔚来交付量增长49.7%至10,489辆，全年以91,429辆的销量排名新势力第二。 如果单纯从销量角度看，蔚来好像已经不再是新势力一哥了。

但这里，我们需要关注两个比较关键的因素，第一均价超40万元的蔚来本来客户群就比小鹏等品牌窄一些。 第二2021年全年蔚来无新产品交付，没有新的增量来源。

而从整体营收水平来看，蔚来仍然领跑一众新势力品牌，而未来走量的任务则会交给全新的子品牌。

另外，随着ET7（Q1）、ET5（Q3）两款新车型的陆续交付，蔚来2022年销量将实现较高速度的增长，预计全年销量有望达到16-25万辆区间。

6、新势力腰部阵营分化，哪吒、零跑崛起，威马落伍

聊完新势力头部阵营，我们不妨再看看腰部新势力。

自2021年下半年以来，哪吒、零跑开始强势崛起，而此前扬言进入新势力TOP3的威马却持续落伍。

2021年12月，哪吒、零跑分别实现了10,127辆，7,807辆的成绩，其中哪吒全年销量更是达到69,674辆，仅次于蔚小理。 不过哪吒CEO近期表示：考虑到品牌定位问题（集中在6-16万区间），只有销量超过蔚来两倍三倍的时候，我们才算跟蔚来一样优秀。 所以对企业内部来讲，月度销量过万远没到要庆祝的时候，我们做得还远远不够。 ”

而许久没有披露销量的威马品牌，12月份销量为5,062辆，全年销量44,157辆。 目前在整个腰部新势力中，威马已经开始明显落后于零跑和哪吒了。 有威马内部人士称：我们内部都期待月销能尽快实现8000-辆。

7、传统车企新品牌开始发力，极氪等2022年或迎来大爆发

除了上述品牌，传统车企孵化的新品牌也开始逐渐发力。

吉利旗下高端纯电动品牌极氪12月交付量高达3,796辆，而且该车型订单量已经排到明年5月份了。 后续随着产品线的扩充，极氪将成为国内20万+纯电动市场不可忽视的一股力量。 不过，从品牌定位来看，极氪虽然对外宣称高端纯电动品牌，但其和蔚来的溢价能力还是有一定差距。

另外一个备受关注的品牌——岚图（东风汽车旗下高端新能源汽车品牌），12月交付量则达到了3,330辆，自8月份以来累计交付量为6,791辆。 尽管12月份单月数据不错，但整体来看，岚图和此前制定的2021全年累计1万辆的目标还有一定的距离。

结语：

2022年随着新能源渗透率的进一步提高，以及越来越多优质供给入市，整个新能源汽车市场的竞争会更加激烈。

当前的市场格局只是阶段性的，明年也许会发生比较大的排位变化。

对所有置身其中的车企来讲，只有持续提供更具竞争力的产品、更优质的服务以及更多的用户权益，才有可能在新能源市场蓝海竞争中站稳脚跟，实现可持续发展，并为未来红海竞争阶段打好基础。