在造车新势力纷纷陷入价格战、盈利困境的当下，京东物流却以一款VAN无人轻卡开辟了全新的赛道。

十年前，蔚来汽车创始人李斌走进刘强东家中，一场15分钟的交谈，让刘强东迅速做出投资决策，这一决定成为京东进军汽车领域的开篇之笔。而如今，京东在汽车领域的布局终于迎来了关键落子。2025年7月2日，在第十七届国际交通技术与设备展览会上，京东物流自主研发的京东物流VAN无人轻卡正式亮相，这一新品的发布，标志着刘强东的造车梦以独特的方式变为现实。

不同于蔚来、小鹏等乘用车制造商的烧钱模式，刘强东的造车策略从一开始就显示出与众不同的务实基因——不追求个人消费者的眼球效应，而是深耕物流行业的效率痛点。这种差异化路径使得京东在造车领域不仅避开了红海竞争，更凭借其电商物流的天然场景优势，构建起难以复制的商业闭环。

刘强东的十年汽车棋局

刘强东与汽车产业的渊源可以追溯到2015年那个决定性的夜晚。蔚来汽车创始人李斌走进刘强东家中，仅用15分钟阐述了他的造车理念，而刘强东在短短10秒内就做出了投资决定。这一场景被章泽天在朋友圈描述为“强东花10秒说yes”，成为创投圈的经典案例。当时外界普遍认为这仅是刘强东作为天使投资人的一次财务布局，但回溯历史可以发现，这实际上是京东进军汽车领域的第一步棋。

京东的汽车战略在随后十年中呈现出清晰的演进路径。2018年，京东上线整车交易平台，开始试水汽车销售；2021年成立汽车事业部，整合汽车后市场资源；2022年将“京车会”升级为“京东养车”，构建覆盖全国1700家门店和4万家合作网点的服务体系；2023年汽车事业部独立运营，提出围绕车主“买-配-养-用-换”全生命周期的服务生态。这一系列动作表明，京东在汽车领域的布局始终围绕“服务”而非“制造”展开，直到2025年京东物流VAN无人轻卡的发布，才真正跨入了造车领域。

与小米、百度等互联网公司高调进军乘用车市场不同，京东造车的差异化定位从一开始就十分明确。刘强东曾多次强调“京东不会自己做汽车”，而最终推出的却是一款专为物流场景设计的无人轻卡。这种看似矛盾的表述背后，实则是京东对自身核心竞争力的清醒认知——作为中国电商巨头，京东最大的优势在于其庞大的物流网络和供应链管理能力，而非面向终端消费者的产品设计能力。因此，京东选择了一条与特斯拉、蔚来完全不同的造车路径：不造卖给个人的“玩具”，而造提升自身物流效率的“工具”。

战略耐心与场景深耕是京东造车成功的关键。在近十年的准备期中，京东通过物流无人车的渐进式创新积累了宝贵经验：2016年推出首台物流自动驾驶车并在双十一期间完成测试；2019年智能快递车4.0实现L4级自动驾驶并为武汉医院提供无接触配送；2021年成为首批获牌实现无人配送车“持证上岗”的企业；2024年与金龙汽车合作“DIDO自动驾驶物流车”在苏州试运行。这一系列技术积累最终在京东物流VAN上实现了质的飞跃，使其一经推出就具备成熟的商业化应用能力。

刘强东的汽车布局还体现在资本纽带与生态构建上。除早期投资蔚来外，京东与比亚迪达成全面战略合作，围绕汽车全渠道营销与售后服务体系进行共建；与岚图汽车推出“岚京计划”，打造全线上汽车交易平台。这些合作不仅为京东积累了汽车行业经验，更确保了在未来物流车辆的大规模部署中拥有可靠的供应链支持。由此可见，京东造车绝非一时冲动，而是经过长期铺垫的战略选择，这种扎实的准备为其在造车新势力中的成功奠定了坚实基础。

避开造车新势力的红海

当大多数造车新势力在乘用车市场陷入内卷时，京东物流VAN无人轻卡选择了一个截然不同的赛道——物流专用车辆。这一战略定位使其避开了与特斯拉、比亚迪、蔚来等巨头的正面竞争，找到了一片竞争相对缓和的蓝海。数据显示，京东物流VAN拥有24立方米的超大载货空间，是目前物流行业内载货量最大的无人轻卡，可完全替代传统的4.2米货车。这种针对特定场景的专用设计，使得京东在造车领域形成了独特的差异化优势。

物流无人车的市场空间被严重低估。根据招商证券测算，以全国快递物流网点数量为基础，无人配送车的市场空间约为4680亿元；如果以全国小区数量为基础，市场空间则在5460亿元到7280亿元之间。这一数据远超许多人预期，且由于技术门槛较高，目前入局者相对有限。除京东外，仅有菜鸟、九识智能、新石器、白犀牛等少数玩家推出类似产品。相比之下，乘用车市场早已是一片红海，仅中国就有超过300家新能源汽车制造商在激烈竞争。京东选择物流无人车这一赛道，无疑是看准了其巨大的增长潜力和相对宽松的竞争环境。

京东物流VAN的技术配置与性能参数展现了其在专业领域的强大竞争力。该车配备了7颗激光雷达(3颗禾赛AT128和4颗禾赛FT120)、20颗摄像头及12颗毫米波雷达，可实现360度无盲区感知，检测范围较传统方案扩大19倍，感知性能提升3倍。在自动驾驶能力上，京东物流VAN具备L4级别公开道路自动驾驶能力，可自主规划最优路线、精准识别并避让障碍物，能够应对人车混行的复杂交通环境。虽然物流场景的自动驾驶复杂度确实低于城市乘用车场景，但这种“够用就好”的技术定位恰恰体现了京东的务实精神——不追求华而不实的炫技，而是专注于解决实际业务痛点。

成本效益优势是京东物流VAN最核心的竞争力之一。相比传统运输方式，京东物流VAN可节省约60%成本，同时大幅提升物流运营效率。这一惊人数字主要来自三方面：一是电力驱动相比燃油车的能源成本优势；二是无人驾驶减少的人力成本；三是24小时不间断作业提升的资产利用率。官方数据显示，京东物流VAN投入使用后，效率可提升40%，运营成本直降60%。在物流这个对成本极度敏感的行业，如此显著的经济效益无疑将加速无人轻卡的普及进程。

京东物流VAN还具备独特的场景适配优势。该车专为电商仓储、快递分拣、制造业供应链及冷链运输等高频率物流场景优化设计。例如，在冷链运输中，京东物流VAN通过自动驾驶确保运输平稳性，减少温度波动；在制造业供应链中，可实现误差不超过5分钟的精准配送。这种深度场景定制是通用型乘用车无法比拟的。正如刘强东所强调的，京东造车不是为了与合作伙伴竞争，而是“为了推动物流建设和供应链发展，从而增强电商业务的核心竞争力”。这种清晰的自我定位，使得京东在造车大潮中避免了资源分散和战略漂移。

京东造车为何比造车新势力更“滋润”？

在造车新势力普遍面临亏损加剧、竞争白热化的困境下，京东物流的无人轻卡业务却呈现出截然不同的发展态势——不仅商业化路径清晰，盈利模式明确，更与其核心电商业务形成了强力协同。这种差异化生存状态使京东成为造车浪潮中最为“滋润”的玩家。深入分析其背后的商业逻辑，可以发现京东的成功并非偶然，而是战略定位、商业模式和生态系统多重优势共同作用的结果。

清晰的自我定位是京东造车区别于其他新势力的根本所在。与蔚来、小鹏等企业试图通过造车实现“从0到1”的转型不同，京东始终将造车视为提升既有物流效率的“工具”，而非开辟新业务的“目的”。刘强东曾明确表示：“汽车一定是京东未来重要的发展方向，但京东不会自己做汽车”。最终推出的京东物流VAN完美体现了这一理念——它不面向个人消费者销售，而是作为京东物流体系的内部生产力工具。这种定位使京东避免了与特斯拉、比亚迪等巨头的正面竞争，也无需承担打造消费品牌的高额营销成本。

商业模式的优势同样显著。乘用车新势力普遍面临“卖一辆亏一辆”的困境，需要通过规模效应和软件服务来实现远期盈利。而京东物流VAN从设计之初就具备明确的盈利逻辑：通过替代传统货车，直接节省60%的运输成本。这些节省的成本部分可以转化为利润，部分可以让利给消费者以增强电商业务竞争力。更重要的是，京东物流VAN的用户只有一个——京东物流自身，这意味着无需建立复杂的销售渠道和售后网络，也避免了终端市场的价格战。这种“自产自用”的闭环模式，使得京东造车从一开始就拥有健康的现金流和明确的投资回报预期。

研发投入的效率方面，京东也展现出独特优势。乘用车新势力需要针对复杂城市道路和多样化驾驶场景进行巨额研发投入，而京东物流VAN专注于相对简单的物流场景——固定路线、低速行驶、以货物运输为核心目标。这种有限场景大大降低了技术难度和测试成本，使京东能够以较小投入实现快速商业化。据统计，京东在物流技术上已获得超过5000项专利，其中3000项涉及自动驾驶技术。这些专利大多针对物流特定场景开发，实用性强且商业化价值明确，与乘用车领域许多“华而不实”的专利形成鲜明对比。

应用场景的确定性是京东造车另一大优势。京东物流VAN甫一推出，便已在北京、广州等30座城市启动试运营，并计划2026年前完成超千台部署。如此快速的落地能力源于京东自有物流网络提供的现成应用场景——这些车辆不需要寻找客户，因为客户就是京东自己。相比之下，乘用车新势力即使造出量产车，仍需面对品牌认知、渠道建设、用户接受度等一系列市场化挑战。京东物流高管孔旗的观察十分精准：“末端配送占物流成本的40%-50%，是技术落地的最佳土壤”。京东正是利用这片“土壤”，使其无人驾驶技术得以迅速生根发芽。

生态系统协同效应进一步强化了京东造车的竞争优势。京东物流VAN不是孤立存在，而是与京东的智能仓储、配送网络、零售业务形成深度协同。例如，在京东外卖业务中，物流VAN负责将食材从中央厨房运送到各前置站，再由骑手完成最后一公里配送。这种协同效应不仅提升了整体效率，更创造了竞争对手难以复制的系统优势。阿里虽然拥有菜鸟网络和饿了么，但各业务单元间的协同程度不及京东；美团虽在即时配送上占据优势，但缺乏京东的干线物流能力。京东通过造车强化了物流这一核心竞争优势，使其在电商生态的竞争中占据更有利位置。

资本市场态度的差异也反映了两种模式的优劣。近年来，乘用车新势力在资本市场屡遭质疑，估值大幅回落；而京东物流因其持续提升的效率优势，获得了相对稳定的市场认可。这种分化表明，投资者更青睐那些能够解决实际商业问题、具有清晰盈利路径的技术应用，而非单纯追求技术先进性的冒险尝试。京东造车的故事之所以更有说服力，正是因为它植根于真实的业务需求，每一步创新都能转化为可量化的运营改善。

回到最初的问题——为什么刘强东造车成了造车新势力中活得最滋润的一家？答案已然清晰：京东选择了一条与众不同的造车之路，不追逐个人消费者的掌声，而专注于解决自身业务的真实痛点；不盲目攀比技术参数，而坚持每一项创新都必须带来可量化的商业价值；不孤军奋战追求单点突破，而是将造车融入更大的商业生态系统。这种务实、专注、系统的战略思维，或是京东造车被外界看好的根本原因。

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作 者 | 元方

从狂热到崩塌：市场向造车新势力发出“病危通知书”

在过去十年中，泡沫的标准配方就是在旧行业前冠以一个“新”字，如新消费、新零售。 而在汽车行业，就是新造车，我们习惯称之为“造车新势力”。 “新XX”已经成为中国商业世界中一个极具诱惑力的危险名词。 有人曾评价说，这类“新XX”的本质是借助新要素的杠杆，四两拨千斤，甚至空手套白狼，进而摆脱原来的价值网络，快速迭代成长为一个新兴的商业帝国。 可见，“四两拨千斤”“空手套白狼”，是许多创业者向往的两个新境界。 然而，在大多数情况下，四两不仅拨不动千斤，还会弄断手指，空手不仅套不到白狼，反而会成为狼的午餐。 那些试图创造奇迹的商业神话，往往是非理性的、充满偶然色彩的。 一个因创造奇迹而迅速崛起的企业，常常会在另一个奇迹的创造过程中收获悲剧。 短短几年间，消费者、媒体、资本对造车新势力的态度都从“人人为之疯狂”转向“弃之若敝履”，如今，面对新势力不断下滑的销售数据和市值，许多人已经开始讨论造车新势力的大结局。 对此，本文认为，以“蔚小理”为代表的造车新势力陷入困境的根源，是新势力们过于依赖“软件定义汽车”这一商业模式带来的早期红利——高端市场，随着高端市场的难以为继，新势力迎来了市场空间和价格战的双重挤压，但严重的路径依赖又加剧了经营困境的无法自拔。 01 造车新势力的先声：野蛮生长的网约车行业要理解造车新势力商业模式的起点，就不得不提及一个特殊的行业——网约车。 中国成长为全世界最大的新能源汽车市场，离不开政府的大规模补贴，从2013年至今，中国政府对新能源汽车的补贴总额超过4000亿。 当然，产业政策的技术攻坚只是构建大市场的一环，更为关键的是完成从研发、制造到消费的大循环，如此迟缓才能摆脱对政府的依赖，独立造血，成为一个健康的市场。 哪个行业最先承接庞大的新能源汽车产能？不是想要购车的个人消费者，而是网约车。 2015年，中国政府的新能源汽车补贴政策，正好契合了中国网约车平台的爆发期，以滴滴、UBER、易到用车为代表的互联网打车平台为了做大蛋糕，通过巨额补贴，吸引了大量司机入行，使得当时中国网约车司机链人群迅速扩大到1600万。 而平台为进一步扩大规模，不对网约车车型采取任何限制，而开新能源车意味着更低的能源开支，司机收入能增长27%左右，这就变相扩大了中国新能源车的渗透率。 在此期间，比亚迪，吉利和北汽新能源都深度参与其中，最典型的，就是吉利旗下的曹操专车，在成长为中国网约车老二的同时，还为吉利提供了数十万辆新能源车的巨大销量。 网约车行业的爆发式增长，意外地带动了中国新能源汽车产业异常粗暴的野蛮生长。 最典型的做法就是“油换电”，车企为快速出货，直接将畅销的燃油车中的动力系统，粗暴地换上三电模块，而如此“改装”，也必然导致不少BUG。 当时的新能源汽车能进入个人消费市场吗？答案自然是不能。 首先，由于早期新能源汽车电池技术不成熟，续航里程不达标，无法进军中长途交通场景的个人消费市场。 其次，在大众心中，新能源车约等于网约车，谁愿意花大价钱买私家车后，还被人当做网约车司机？而当时的造车新势力，还在为生产资质四处奔波，根本无力进入网约车行业，而当他们的主力车型能量产上市时，网约车行业的爆发期已经接近尾声。 于是，留给造车新势力的唯一窗口期，就是进军个人消费市场。 成为新能源个人消费市场的“先行者”成为造车新势力独特的历史使命。 02 造车新势力的新范式：打造生态、创新溢价、独特营销造车新势力如何真正打开个人消费市场？总结而言，中国造车新势力创造了一个造车新范式，可以分为以下三大逻辑：第一个逻辑，就是“软件定义汽车”的巨大想象空间。 如果仔细研究中国造车新势力，你就会发现一个有趣的现象，造车新势力“四大天王”的背后，分别站着一家互联网巨头：蔚来身后是腾讯、小鹏身后是阿里、理想身后是美团、威马身后是网络。 其实，不仅是这些巨头，几乎所有的互联网大佬都非常看好造车新势力，而且是坚定不移地看好。 比如，蔚来汽车李斌创业梁孙时，小米雷军爽快地说：“你扣动扳机时，直接找我就行。 ”而京东刘强东更是痛快，奶茶妹妹后来传神地还原了蔚来汽车的融资过程：“当时李斌花了15分钟说了蔚来汽车的构想，我老公用了10秒钟就说：YES。 ”即使在2019年，造车新势力集体面对行业寒冬的危机时刻，美团王兴也不离不弃，投资理想汽车10亿美元，成为了理想汽车最大股东，一举将理想汽车推向纳斯达克。 要知道，汽车产业重资金、重技术、重人才，创业公司造车成功概率极低，过去百年鲜有成功者，那么互联网大佬们为何如此慷慨？难道仅仅因为产业政策吗？当然不是。 互联网资本的逻辑很简单，他们看到电动车产业能打造类似苹果、安卓那样的软件生态，生态才是最强大的护城河，这将带来巨额利润。 电动大咖在《向死而生：燃油车巨头与造车新势力，谁先下沉

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刘强东和雷军哪个比较有钱？？？

关于刘强东和雷军谁更富有，这并不容易直接比较。 刘强东是京东的创始人，京东作为中国领先的电商平台之一，其业绩和利润也相当可观。 而雷军则是小米公司的创始人，小米在智能手机市场的成功让雷军获得了丰厚的收益。 华为的高层确实享有不错的奖金和分红，这部分收入对大嘴来说无疑是可观的。 然而，雷军作为小米的老板，他的个人财富与其公司的业绩紧密相关。 小米的商业成功意味着雷军个人财富的增长。 当然，具体到个人财富，还需要考虑其他因素，比如个人投资、资产配置、其他公司的持股情况等。 京东和小米两家公司的表现直接影响着刘强东和雷军的个人财富。 尽管无法直接量化，但从公司业绩和行业地位来看，刘强东和雷军都是各自领域的佼佼者。 京东和小米在全球电商和智能手机市场的竞争中都取得了显著的成绩，这也间接证明了他们的商业洞察力和领导能力。 值得注意的是，个人财富是一个动态变化的过程，受到市场环境、公司业绩、个人投资等多种因素的影响。 因此，即使在某一时点上，刘强东和雷军的财富可能有所不同，但从长远来看，他们都是财富增长的受益者。 总之，刘强东和雷军都在各自的领域取得了巨大成功，具体谁更富有还需根据最新的财务报告和市场表现来判断。 无论是刘强东还是雷军，他们的成功都为各自行业的繁荣和发展做出了重要贡献。