当性价比成为新能源赛道毒药 零跑弃芯保价

近日，在零跑智能辅助驾驶媒体交流会上，零跑科技高级副总裁曹力等在交流会上透露，零跑因芯片研发成本太高、迭代太慢，决定不再自研芯片。实际上，这并不是零跑第一次表示放弃芯片自研，零跑汽车创始人朱江明曾公开表示零跑从2020年就停止了相关投入，并且他认为“车企做智能驾驶芯片，账是算不过来的。”

在新能源汽车行业风起云涌的智能化浪潮中，零跑汽车选择放弃芯片自研，转而将“性价比”作为其市场突围的利器。然而，这一看似“务实”的决策背后，实则暗流涌动，隐藏着诸多不容忽视的负面因素，或将为零跑汽车的未来发展埋下深重的隐患。

零跑汽车曾是国内最早官宣自研芯片的新势力车企之一，但面对芯片研发的高昂成本和漫长周期，最终选择了放弃。这一决定，虽然短期内减轻了企业的资金压力，但却在无形中让渡了对核心技术的自主权。芯片作为智能汽车的“大脑”，其性能直接决定了车辆的智能化水平。零跑放弃自研，意味着其将不得不依赖外部供应商，尤其是高通这样的国际巨头。

然而，依赖外部供应商的代价是巨大的。首先，零跑在定价权上将处于被动地位。参考行业数据，高端智驾芯片在整车BOM成本中的占比普遍超过5%，这意味着零跑的整车成本会受到芯片采购价的直接影响，若芯片价格出现上涨，其利润空间可能会被压缩。

其次是功能迭代的滞后，高通芯片作为标准化方案，主要提供的是通用的算力支持，车企难以像自研芯片那样深度定制硬件以适配自有算法。零跑若仅依赖高通芯片，算法与硬件的适配度可能会大打折扣，最终导致辅助驾驶功能的迭代速度落后于竞品。

更令人担忧的是，在全球地缘政治复杂多变的背景下，零跑还面临着供应链的不确定性。高通作为国际供应商，其供货节奏很可能受到外部环境的影响，一旦出现断供或延迟，零跑的整车生产将直接受到冲击。这种从领跑到跟跑的无奈，让零跑在未来的市场竞争中处于极为不利的地位。

零跑汽车选择放弃芯片自研，转而聚焦成本控制，本质上是想把“性价比”这个标签做深做透。然而，纯粹靠性价比而缺乏技术支撑的策略，长远来看很可能是一个危险的陷阱。

哪吒汽车的兴衰史就是一个鲜明的警示。哪吒曾凭借低价策略快速崛起，成为新势力销量冠军。然而，从2023年开始，其销量持续下滑，市场竞争力大幅减弱。究其原因，正是缺乏技术溢价能力这一短板。长期低价策略不断压缩毛利率，导致现金流出现问题，进而引发了一系列连锁反应：供应商断供、生产线停摆、研发投入骤降、核心专利申报停滞……哪吒汽车最终陷入了“低价-低研发-竞争力弱-销量下滑”的恶性循环。

零跑汽车如果也在类似方向上走得太远，比如减少在硬件基础能力、核心架构研发等关键环节的投入，一旦因为基础能力没跟上而出现质量问题，之前慢慢攒下的品牌信任将受到严重影响。要知道，品牌信任的建立需要长期的口碑积累，而一旦被破坏，想重新建立起来所花的时间和成本将远远超过短期内省下的研发费用。

零跑汽车在研发方向上呈现出一种明显的“重软件、轻硬件”模式。其智能驾驶团队规模不断扩大，重点研发无图城区领航、VLA大模型等先进技术。然而，智能汽车的软件和硬件从来都是相互依赖的，如果芯片的算力、架构无法匹配算法需求，再先进的软件也无法展现出其真正的效果。

零跑选择与高通合作，意味着其技术升级要在高通芯片现有的框架里进行。然而，高通作为面向众多企业的通用芯片供应商，不会为某一家车企开放最底层的技术架构。因此，零跑在算法优化时将受到硬件权限的实际限制，难以充分发挥其软件优势。

在这种合作模式下，零跑即便拥有再先进的算法，也不得不去适配高通芯片既定的硬件框架。从长远来看，如果零跑不能在算法的独特性或者用户数据积累上形成自己的优势，就很有可能会和那些自研芯片的企业拉开技术差距。这种软件与硬件的失衡，将成为零跑汽车在智能化竞赛中的“阿喀琉斯之踵”。

不可否认，调整芯片研发策略后，零跑汽车的经营状况在短期内有所改善。在销量和出口量上均取得了不俗的成绩。然而，这种短期经营的好转恰恰反映出了当下汽车行业里不同企业技术发展方向的分化。一些企业把技术研发当成自己最核心的竞争优势，通过不断投入来打造别人难以超越的技术壁垒；而另一些企业则因为成本和资源有限，选择把精力集中在核心算法上，硬件方面则整合外部现成的资源。

零跑汽车现在的选择正是这种分化趋势里的一个典型例子。然而，汽车行业的竞争从来都不是“短跑”项目，而是需要长期坚持和不断投入的“马拉松”。零跑汽车的“退出”若只是权宜之计，未来能否重新启动自研还不可知；若彻底放弃自研芯片，又将如何应对对手的技术压制？

在“活下去”的短期目标与“活得好”的长期愿景之间，零跑汽车面临着两难的选择。然而，汽车产业的历史早已证明，没有技术护城河的企业终将被迭代浪潮淘汰。零跑汽车的转身或许是当下最“务实”的选择，但行业的残酷之处就在于短期的“务实”有时会为长期的“被动”埋下伏笔。

零跑汽车以“性价比”为赌注的决策虽然短期内带来了销量和出口量的增长，但长远来看却隐藏着诸多负面因素。从技术自主权的丧失到性价比策略的陷阱，再到软件与硬件的失衡以及长期主义悖论，零跑汽车未来的道路充满了挑战和不确定性。在智能化竞赛进入深水区的今天，没有自研芯片的零跑汽车能否靠合作与性价比守住阵地？时间将会给出答案，但至少从当前的行业逻辑来看，忧患已然存在。

赢家通吃，“卷”不动的汽车新势力们

“凡是少的，就连他所有的，也要夺过来。 凡是多的，还要给他，叫他多多益善。 ”著名的“马太效应”大家应当略有耳闻，它反映了当今社会中存在的一个普遍现象，也就是所谓的“赢家通吃”。

而当今的汽车行业，也在上演着“强者愈强，弱者愈弱”的戏码，尤其是新能源汽车。 2023年，自特斯拉点燃“价格战”以来，有人跟着入局，从国产老大哥比亚迪到丰田日产等日系车；也有人举起手来明确表示自己不跟战，比如蔚来，以及推出保价政策的理想、哪吒、零跑等新势力。

以价换量是效果立现的促销方式，一众车企都不要命似的跟着“卷”起来，怎么一些新势力反而旗帜鲜明地表明不跟风的立场，不一起“玩”呢？是不想“卷”，还是“卷”不动？根据今年新势力面临的局面来看，很显然，是“卷”不动了。

我们不讲钱，讲“元”

造车，是特别烧钱的，这毋庸置疑。 汽车产业本身就是资本密集型产业，而新能源造车某种程度上更是一场资本游戏。 钱，对于新能源造车而言极为重要。 这场大型的烧钱游戏，不是谁都能玩得起。

200亿曾经是新势力造车们公认的资金门槛，是造车的必要条件。 而蔚来李斌曾说：“造车需要储备的资金门槛，几年前我说的是200亿，现在没有400亿可能都干不了了。 ”何小鹏也在小鹏汽车完成A+轮融资之后大呼，“以前看别人造车觉得100亿太夸张了，现在觉得200亿都不够花。 ”小米汽车创始人雷军在对汽车的十年规划里，资金达到了680亿元；而电动车大拿特斯拉，在2010年-2020年的十年间，在研发、共产、生产线等方面的累计投入超过2300亿美元。

纵观过去几年，造车新势力轮番上演烧钱游戏，把钱砸进造车这个无底洞里的不在少数，回报却遥遥无期，听得见回响的寥寥无几，仅有“蔚小理”等几家，可现如今就连这几家的持续输血能力也大大下降，砸不动了。

截止目前，理想、蔚来、小鹏等陆续公布了2022年度财报，蔚来和小鹏在2022年的亏损均创历史新高。 2022年，蔚来全年净亏损144.37亿元，而2021年蔚来净亏损为40.17亿元，同比增长259.4%，也就是说蔚来每卖出一台车预计亏损超10万元；2022年，小鹏汽车净亏损91.4亿元，其中四季度净亏损23.6亿元，股价也是“飞流直下”。

新能源造车就像一场漫长的马拉松比赛，有人遥遥领先持续发力，比如特斯拉、比亚迪；有人半途而废退出赛道，比如曾和“蔚小理”同为一线的威马汽车现已陷入“生死局”。 而赛道，只有起点，没有终点，大家拼的是资金、技术、人才，缺一不可。

但就从2022年“蔚小理”三家车企的财务表现来看，“赚钱”还是多多益善的好。 从目前的现金储备来看，“蔚小理”分别有455亿元、584.5亿元、382.5亿元，短期来看现金流没有大问题，但是想跑马拉松，还是得打一个大大的问号。

古有兵马未动粮草先行，造车也一样，没钱，就别谈其他，不现实。

马太效应：强者越强，弱者越弱

“卷不动、玩不起”的是造车新势力们，他们手头上没有足够的资金，背后也没有可以乘凉的大树，说难听点就是“靠别人不行，靠自己也不行”。 但宝马、丰田、大众、特斯拉等外资品牌和奇瑞、比亚迪等国产品牌不同，他们是传统车企，有着雄厚的家底，资金、技术、人才、文化底蕴样样不缺。

刚刚崛起的新势力拼得过吗？拼不过。 卷得动吗？卷不动。 举个例子，奇瑞汽车推出的“瑶光2025战略”，计划5年内投入1000亿元；长城汽车在哈弗品牌新能源战略发布会上表示到2025年累计投入将达到1000亿元；吉利汽车在“智能吉利2025战略”中表示，未来5年内将投入1500亿元用于研发......

这些传统巨头投入资金的规模都是以千亿级别为单位的，当新生儿碰上大象转身的传统车企，谁的头更铁？当然，这篇文章并不是在“踩低捧高”，只是在说一个事实，一个谁钱包更鼓的事实。

前面说了，新能源造车更需要大量的金钱。 自动驾驶、芯片、电池、电机、电控哪个不需要钱？就拿芯片来说，2022年，何小鹏在社交平台表示，一台智能汽车芯片的绝对数量要在5000颗以上，涉及种类高达几百种，而车机芯片仅仅是几百种中的一种，比如高通骁龙8155芯片，只是这5000颗中的一颗。

过去三年，全球汽车行业都在“缺芯”，车企们备受“芯片短缺”困扰，在狼多肉少的情况下，手里有钱的车企比如宝马奔驰等销量都受到了不同程度的影响，可想而知兜里没钱的新势力们的情况有多糟，当时芯片供应商还哄抬价格。

而值得注意的是，在大部分车企都苦不堪言的情况下，比亚迪却独善其身，而且还在“缺芯”的背景下逆市起飞，这是市场独一份的。 为什么？因为比亚迪有自己的芯片。

比亚迪为了电动化技术，磨了十年的剑。 在2005年成立了比亚迪IGBT研发团队之后，如今比亚迪已经是国内最大的车规级IGBT厂商和MCU芯片厂商。 在其他车企都在为芯片发愁之时，比亚迪不仅能自给自足，还能外销。

没有对比就没有伤害。 这两年，比亚迪的销量节节攀登，至2023年2月，比亚迪前新能源汽车销量已经达到19.37万辆，同比增长119.4%；而小鹏汽车2月交付量才6010辆；零跑汽车2月仅交付3198辆，同比下降了6.9%。

强者越强，弱者越弱的道理不言而喻。

擎动点评

造汽车不像造手机，好了就可以上市。 汽车关乎安全以及生命，汽车的每款产品必须经过无数试验、大量研究、反复论证、在确保安全的前提下，才能变成商品让用户使用，而这些环节都需要时间和金钱。

如果企业没有资金，那他就没有足够的钱投入研发，研发能力上不去，产品就会落后，品牌就无法提升，那么就会没有销量，没有销量就没有利润，没有利润就没钱搞研发，造成恶性循环。 比亚迪和威马就是典型的两个极端案例，孰强孰弱市场已经向我们证明。

只是，马太效应并不具备普遍性，只是对短期趋势理论的一种假说，事实上，没有什么是永远不变的。 笔者并不希望马太效应发生在汽车行业，汽车行业应该遵循“强者更强，弱者当奋发图强变强”这一观点。 对于消费者而言，百花齐放百家争鸣才是皆大欢喜。

2025年如何选车，你需要知道的几大趋势

回望2024年，汽车行业出现了太多的“不可思议”。

梳理2024年汽车圈发生的重要事件，1月份，特斯拉与蔚来、理想等造车新势力拉开新一年的价格战，此后比亚迪正式主导价格战进程，并完成全部主销车型降价焕新。

接着，各主流新能源车企开启智驾领域的争夺，端到端成为2024年智驾解决方案的新趋势；

3月底，小米SU7的爆红开启了汽车营销新时代，包括多家传统车企纷纷在营销层面转型，以“新理念”代替“旧思想”。

4月，北京车展如期举办，全面电动化、智能化成为不可逆转的发展趋势。随着理想、问界、零跑等增程技术主导的品牌打造更低价位的增程产品后，增程车市火爆异常；

7月，新能源市场渗透率首超燃油车，奠定了下半年车市走势，新能源将与燃油车二分天下。 同样在7月，宝马宣布降量保价，打响对抗价格战的第一枪。 此后，包括奔驰、大众在内的多家车企跟进，但效果甚微，最终不得不放弃，重回价格战。

8月，以旧换新政策加码，国补放宽条件，各车企顺势推出各种补贴花样，车市盛况空前，进而在“金九银十”车市中，销量持续走高。 正是借助这一轮东风，乘联会预测2024年乘用车市场规模将突破2700万，增幅近6%。

10月，哪吒被爆欠薪，消费者认知中拥有资本背景的头部新势力车企陷入困境，至今仍无法找到有效的解决办法。

12月，极越的突然爆雷给予新能源行业沉重的打击，用户在购买新能源产品时似乎有意无意地增加了选购维度，就是车企是否能活得长久。

2024年车圈重要事件远不止于此，但都涵盖了几大内容：新能源技术趋势、营销趋势、抱团取暖以及生存问题。 进入2025年，车圈主旋律仍离不开这些话题，有一点可以确定的是，2025年的市场竞争将更加激烈。

选购新能源车，要擦亮眼睛

2024年中国市场新能源车销量突破1000万，与年初预测的1100万销量非常相近，在2023年进入高速增长期后，迎来繁荣期。

但无论是2024年初的高合，还是年底的哪吒和极越，都在告诫消费者，选购新能源车，需要擦亮眼睛，在性能、颜值等必要的产品力和品牌力背后，还要考虑企业的可持续性及风险。

乘联会数据显示，今年10月，全国乘用车平均价格下降至16.8万元每辆。 而今年上半年的数据显示仅下降1.8万元，这也说明今年下半年车企盈利能力呈下降趋势。 从各车企公布的三季度销量来看，中国几大传统汽车集团均确实出现了不同程度的利润下滑，尤其是上汽、广汽，利润断崖下滑引起全行业热议。

另一方面，新能源车企虽销量节节攀升，但实现盈利的企业仍寥寥无几。 各车企前三季度的财报显示，新能源领军企业比亚迪在今年前三季度，虽然整体利润提升，但单车利润出现同比下降。 其他头部新能源车企，能够实现盈利的依然只有理想、问界和特斯拉，小米这样的新能源顶流，都未能在汽车业务上实现盈利，足以见得2024年新能源车市竞争之激烈。

以此为前提，2025已被业内公认为行业第一阶段的淘汰赛，存在变数的新能源车企要比2024年更多。 此外，从新能源市场大环境分析，车企之下的供应商体系，包括零部件、广告公关等，同样面临着巨大竞争，任何一环的崩塌或都是压倒车企的最后一根稻草。

新能源车和燃油车，或将实现平权

两年前，国家针对新能源车免征购置税的决议延续至了2027年底，加上今年以旧换新政策对于新能源车有更高的补贴标准，种种因素表明，2025年想要实现油电政策平权，并不容易。

此前有消息表明，国家正在研究2025年以旧换新政策，今年的以旧换新已促进近600万辆新车的更新，效果显著，因此，2025年促进汽车市场消费政策势在必行。

另一方面，2025年新能源车市场渗透率将大概率超过50%，甚至达到55%，逼近60%，按照今年新能源车销量计算，符合购置税减免政策的纯电动以及插电混动车型占比超过新能源销量的75%，也就是大约一千万辆新能源车被减免购置税，以平均一辆车被减免1万元购置税计算，这些车辆共计减免最高10亿元购置税。

因此，一旦新能源车销量稳定在与燃油车销量相当，甚至稳定地超越燃油车，提前结束新能源车福利，也并非没有可能。

技术发展共识：强AI、长续航、高效率

近期，理想汽车创始人李想在接受采访时表示，未来将投身人形机器人研发。 人形机器人代表着AI发展的终极形态。

在汽车领域，AI代表着智驾的进阶，座舱的智能，是人与车辆深度连接的重要纽带。 2024年被称为智驾元年，此外，包括各种智能座舱大模型也层出不穷，科技正将汽车变为人们重要的生活伙伴，而不再是冷冰冰的出行机器。

2025年，包括智能座舱，智驾两方面的竞争，都将进入全新层面，至少将2024年的行业平均水准提升一个量级。

首先是智能座舱，目前智能AI大模型不仅能解决开车过程中遇到的出行旅途方面的疑虑，在娱乐层面，甚至是健康领域，AI大模型都能够应对自如，无形中为单独驾驶车辆的驾驶员带来拟人化的陪伴。

重头戏在智驾，2025年智驾将向两方面发展，一是更高阶，二是更低价。 有消息称，比亚迪明年大部分主销车型都将搭载智驾功能，低价位车型将至少搭载高速智驾，而高价位车型将搭载全套的高阶智驾功能。 在刚刚上市的新腾势D9上，已经上车了高阶智驾，且售价与此前一代车型没有差异，也就意味着比亚迪将用增配不加价的方式打响智驾市场的第一枪，这或许也是2025年价格战的第一枪。

此外，2025年L3级自动驾驶的法规是否能够完善，也决定着智驾的竞争方向。 目前包括多家车企都具备完善L3级自动驾驶的技术能力，而没有这方面的能力，或者说无法在智驾方面投入巨大成本以实现追赶行业平均水准的公司，将会进一步被压缩市场空间。

长续航方面，已不再局限于纯电动车。 不久前，宁德时代推出增程式车型专用的骁遥电池，能实现最长纯电续航400km+，以及4C的充电倍率，将增程车型的纯电表现提升到纯电家用车型的续航水准，能够有效改善增程车型“费油”的问题。

而插电混动车型则更看重综合续航，其未来的技术发展趋势是电池将越做越小，进一步缩减整车成本，但发动机热效率将继续提高，从而带来更长的续航能力，也就是追求高效率行驶。

燃油车也将会在高效行驶方面持续进阶，除了配备小电池实现油电混合以外，提升发动机热效率也是改善燃油经济性的重点技术方向。

市场竞争白热化，将加速车市洗牌

从讴歌退出中国市场，到广汽三菱退出，车市正遭遇前所未有的大洗牌阶段。 2025年，这种趋势将愈演愈烈。

截至今年11月，自主品牌的市场渗透率已经达到65%，按当下市场趋势来看，2025年这个数字达到70%也在意料之中。

因此，未来车市的洗牌，将呈现入局难、出局快的局面。 具体来看，自主品牌份额的持续提升，将持续刺激合资品牌，今年以来，包括丰田、本田在内的多家传统合资品牌相继裁员，就是受到了自主品牌的销量冲击、行业内卷带来的利润冲击所带来的直接影响。 2025年，内卷还将继续，自主品牌销量大概率将持续攀升，留给合资品牌的市场份额和利润，不多了。

另外，自主品牌之间，也将加速洗牌。 今年9月，吉利的台州宣言以及后续的一系列操作，让全行业看到做减法才是大集团应对市场变革的最佳解决方案，另外部分大型集团是否会效仿吉利的这种整合方式，保留有用的，摒弃冗余的，相信2025年将会有答案。 比如今年三季度财报表现不尽如人意的广汽集团，2025年除了将迎来一大波人事变动外，品牌也将重新整合。 有消息称，目前广汽埃安的高端新能源品牌昊铂，就将在明年并入广汽传祺，而广汽的新高端，将会是11月广汽宣布的将与华为联合打造的全新品牌。 相信类似的情境也会在其他集团上演。

2025年也将成为造车新势力生存或消亡的分水岭。 极越暴雷后，网络上曾传出一家头部造车新势力同样面临品牌去留的困境。 因此，2025年任何一家造车新势力无法继续生存，相信大家都不会过于感到惊讶。

而对于入局难，目前新能源市场已初步形成了品牌格局，未来想要以新品牌入局，并想要打破现有市场格局，可谓难上加难，除非有着比小米、华为还强的品牌号召力，抑或是传统汽车大集团打造的技术领先行业的全新品牌，不然很难撼动目前的品牌市场格局。

写在最后：

明年这车怎么买，实际上总结下来有两点——靠谱的品牌以及成熟的技术。 比如销量持续攀升的比亚迪，促使用户购车的最主要原因，除了品牌和技术，也包含其规模够大、不容易倒闭的理由。 燃油车领域，在全球仍有大量市场空间以及盈利可观的品牌，都是可购买的选择。

另外，明年选车也要看准车企的盈利能力，利润持续为负，且倾注了各种方法依然收效甚微，就要考虑品牌的存活问题。 高负债、账期长，且资产无法抵消负债的企业，也有随时暴雷的可能。 因此，2025年买车更加考验消费者的判断能力，只挑样式和技术，闭眼买车的时代，就要过去了。

最新保值率榜单：燃油车保值率失守 新能源车哪家强？

4月4日，全国工商联汽车经销商商会与车e估以直播形式发布了2023年3月保值率报告。 报告旨在将最新的研究成果传递到汽车产业链的各个环节，通过了解、管理、提升和应用汽车保值率，为主机厂、汽车经销商和金融公司等提供产品制定、风险把控的作用，同时为消费者买卖车提供参考。

本次报告是基于车e估独家真实数据源、Al智能数据模型、市场认知零度贴合、复杂因子专家校对、影响因子全局分析等专业依据分析得出。报告详情如下：

一、本月热点事件及最新政策分析

3月初，湖北省下发了只针对本地车企的堪称史上最大的汽车补贴政策，一辆售价20万元的中级车最高可优惠9万元的政策在汽车市场引起不小的动荡。 随后，全国多达40个汽车品牌卷入“大战”，纷纷降价“血拼”。 尽管部分促销力度较大的车型销售火热，但这场价格大战，似乎意外地加重了消费者的观望情绪，不少消费者选择持币观望，期待进一步降价。

持币待购现象的蔓延，也让本应该是汽车消费旺季的3月陷入冷清。 乘联会发布的数据显示，3月1-19日的前3周，乘用车市场零售70.0万辆，同比去年同期下降8%，较上月同期下降4%。 而价格战集中来袭的第一和第二周，同比下降幅度更大——第一周下降16%，第二周下降扩大至18%。

降价引发蝴蝶效应，二手车市场也受影响。 由于部分车型在实现优惠后，新车市场售价和同款车型二手车售价差在缩小，对二手车车源、消费者到店人数等方面增添些许不确定因素。 此外，新车市场价格变动导致二手车经销商在收车时更谨慎的同时，不少原本打算购买二手车的消费者也开始改变了想法，市场景气度有所降低。

工信部发布《国家汽车芯片标准体系建设指南（2023版）》（以下简称《建设指南》），正式拉开了着手建设国家汽车芯片标准体系的序幕。 《建设指南》明确，我国计划到2025年，制定30项以上汽车芯片重点标准；到2030年，制定70项以上汽车芯片相关标准，并确立了各项标准在汽车芯片产业技术体系中的地位和作用。

对于新能源汽车而言，汽车芯片的成本仅次于动力电池，是整车成本第二高的核心部件。 虽然中国的动力电池产业已经可以达到全球领先的地位，但在汽车芯片领域，国产替代之路还很漫长，而《建设指南》的出台对推动我国芯片国产化进程有着重大意义。

除了在芯片这一关键领域有相关政策出台，新能源汽车行业也成为多个重点部门关注的对象。 比如国务院对于购置期在2023年的新能源汽车继续免征车辆购置税；工信部要稳住新能源汽车等大宗消费、启动智能网联汽车准入和上路通行试点；商务部指导地方开展新能源汽车下乡活动。

此外，各地方政府也出台“花式”政策大力扶持汽车行业发展。 比如河南大力推广节能与新能源汽车；成都市龙泉驿区推出1亿元购车补贴；北京乘用车置换新能源小客车最高补贴1万元；重庆市不再实行旧车置换，购新车最高补贴3000元；哈尔滨开展购车优惠补贴活动。 与此同时，车企也推出相关优惠政策：零跑保价政策23款全系享受90天差价返还、吉利汽车全国推购置税减半限时补贴政策、长安汽车发布百亿惠民购车季政策、一汽面向吉林省推1.5亿元限时购车补贴。

二、3月各系别汽车保值率排名

图中数据为第三年保值率

由于新车降价潮席卷，本月二手车保值率迎来全面下跌。 保有量较大的日系、德系、韩系、国产跌幅超5%以上，保值率分别下滑至66.29%、62.62%、55.87%、56.85%。 而相对小众的美系、法系、英系跌幅较明显，较之上月，三者分别下跌15%、16%、15%。

三、3月各汽车级别保值率分析

图中数据为第三年保值率

本月轿车、SUV、MPV市场保值率均有不同程度下滑。 三者保值率下滑幅度在3%-5%之间，分别为66.42%、65.00%、59.71%。 本月的皮卡倒是让人惊喜，在轿车、SUV、MPV普降的趋势下，皮卡保值率不降反升，达62.11%。 近年来，我国取消皮卡进程的政策密集出台，截至目前，全国97%的地级以上城市已取消皮卡车进城限制，皮卡市场将迎来可观的扩容空间。

四、3月各品牌轿车保值率分析

图中数据为第三年保值率

合资品牌轿车这一细分市场，日系车保值率表现尤为突出。 飞度、思域、凯美瑞，这几款车型都是大家耳熟能详的热门车型。 其中，小型车飞度创下76.45%的保值率，比自己的兄弟思域高出近3个点，第三名凯美瑞保值率为73.48%。

自主品牌轿车领域，影豹最保值，三年保值率达65.84%。 排名第二的是吉利星瑞，在10-15万元轿车销量中，吉利星瑞一直有着不错的表现，2022年总体销量达辆，加之动力、空间和颜值都很不错，保值率也较稳定，本月保值率为64.68%。 第三名来自领克03，通过赛事和不俗动力表现一炮而红的领克03，受到大量热爱赛车运动和日常讲究驾驶操控性能的人群青睐，本月保值率为63.03%。 不过，从数据上看，自主品牌这三款车型与合资、进口轿车相比，实力仍有一定差距。

进口轿车方面，上榜品牌与上月一致，保时捷旗下多款车型包揽前三。 保时捷911再次成为意料之中的冠军，三年保值率达到94.24%。 排名第二的是保时捷718，保值率达86.94%。 实力稍弱的Panamera排名第三，保值率为83.50%。 这三款车型在国内二手车市场中能常年保持高保值率，与其高品牌影响力、高指导价、付费选装多、二手车数量相对稀缺有关。

五、3月各品牌SUV保值率分析

图中数据为第三年保值率

合资SUV上榜品牌与上月一致，榜单前三名来自丰田汉兰达、奔驰GLC、本田CR-V。 其中，汉兰达是中型SUV领域无可撼动的王者，三年保值率高达74.86%，也是同级别保值率的冠军。 在众多豪华品牌SUV中，奔驰GLC保值率表现较为出色，为72.61%。 作为紧凑型SUV市场上的老牌畅销车，本田CR-V达到了70.46%。

近些年随着自主品牌造车能力和技术的提升、产品力的增加，带来更高的消费者认可度和保有量，从而整体也变得更保值。 比如多次摘得自主SUV桂冠的坦克300，三年78.08%的保值率比合资汉兰达高出将近4个百分点。 传祺GS8是本月榜单的新面孔，GS8作为广汽传祺的旗舰级SUV，初代车型在2016年进入市场，凭借均衡、可靠的产品力和高性价比在激烈的竞争中赢得一席之地，本月保值率为72.53%。 榜单第三名来自长安UNI-K，三年保值率来到69.53%。 从整体数据上看，上榜品牌与合资品牌相比实力相当。

进口品牌SUV领域，TOP3车型与上月完全一致。 随着国内汽车市场竞争加剧、终端优惠力度加大，部分热门进口车型售价也开始下探，甚至优惠力度超过以往，二手车保值率也受到影响。 较之上月，奔驰G级、雷克萨斯LX、路虎卫士三者保值率均有小幅下滑，分别为92.87%、87.48%、81.61%。

六、3月各品牌MPV保值率分析

图中数据为第三年保值率

本月合资MPV前三，日系车占据全部席位。 其中，丰田赛那以三年78.57%保值率高居榜首。 而奥德赛和艾力绅组成了本田中型MPV“双子星”，分列榜单第二、第三位，保值率依次为69.66%、67.40%。 纵观国内市场，无论是商务、公务接待，还是普通多人口家庭使用，以上车型都能够“零差别”适应多种用车环境。

在自主品牌MPV保值率榜单中，广汽传祺M8、M6毫无悬念的包揽了前二，两者保值率分别为73.88%、71.46%。 从2017年年底正式布局MPV到现在，广汽传祺历经五年多的市场考验，最终取得不错的销量成绩。 其中M8稳居MPV销量榜前五，是销量第二高的自主MPV，仅次于“多拉快跑价格低”的五菱宏光。 从某种意义上来说，它应该是现阶段中国品牌燃油MPV的最佳代言人。 同样以性价比胜出的五菱凯捷以63.10%保值率拿下榜单第三名。

进口MPV方面，前三锁定在：雷克萨斯LM、丰田埃尔法和威尔法，三者保值率依次为91.50%、82.47%、76.91%。 从数据上看，进口MPV实力仍旧在线，在合资、自主MPV的竞逐中领先优势非常明显。

七、3月南方热销汽车排名

从榜单可看出，本月轿车在南方地区市场深受消费者欢迎。先来看榜单前三名，销量桂冠是

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