7 月 22 日，中国汽车江湖传来一声叹息——三菱汽车正式斩断与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资纽带，同时按下该合资公司发动机业务的暂停键。这记利落的 “转身”，宣告着这家在华深耕四十载的日系车企，彻底退出了中国汽车生产的舞台。

面对中国汽车产业向电动化疾驰的滚滚车轮，三菱汽车坦言，在这场前所未有的变革中，经过对在华战略的深度审视，最终选择了终止合资。 “中国新能源车市场的迭代速度如同闪电，我们必须重新找准自己的位置。” 相关负责人的话语中，难掩无奈。

这场告别早已埋下伏笔。7月2日，原沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司悄然换上 “沈阳国擎动力科技有限公司” 的新招牌。工商信息显示，三菱自动车工业株式会社等老股东已悄然离场，北京赛苜科技有限公司则全新入局，股权的新旧交替，为这场终章写下前奏。

从整车生产到核心发动机业务，三菱汽车在华的生产版图彻底清零，一个时代就此画上句点。

回望三菱在华的四十年，宛如一部跌宕起伏的外资车企奋斗史。上世纪 80 年代，三菱借着发动机技术合作的东风，叩开了中国市场的大门。沈阳航天三菱、东安三菱两大合作平台，让其发动机成为众多自主品牌的 “心脏”，一度占据国产车型三成份额，在车市中呼风唤雨。

90年代，帕杰罗/V33 等进口车型凭借强悍性能，成为公务车市场的 “宠儿”；1996年，北京吉普投产的帕杰罗Sport，更是让三菱的越野基因深深烙印在消费者心中。然而，2000 年的 “刹车油管事件”，如同一块暗礁，在其品牌信誉的航路上埋下隐患。

2006年，三菱与广汽集团携手，在长沙筑起广汽三菱工厂。欧蓝德、劲炫等车型国产化后，迅速俘获消费者芳心，2018年销量飙升至14万辆的巅峰。彼时，长沙工厂投资超50亿元，4000多名员工在这里挥洒汗水，一派欣欣向荣的景象。

转折发生在2019年，雷诺--三菱联盟的内耗如同一场风暴，让广汽三菱的发展势头戛然而止。进入2020年代，其市场表现急转直下：2022 年工厂产能利用率仅16%，宛如一座空旷的城堡；2023年3月，整车生产按下暂停键，10月正式官宣退出整车业务；2024 年7月，以1元的象征价接过长沙工厂的接力棒，为其整车业务画上了句号。

在郑州街头，不少车主对广汽三菱与东南三菱有着深刻记忆。车主张先生回忆起自己的广汽三菱欧蓝德，感慨万千：“当年买这车，就是冲着它空间大、四驱性能好，带着一家人出去玩儿，啥路况都不怕。我开着它去过不少偏远地方，从来没把我扔在路上，质量那是真没得说。” 谈及如今广汽三菱的退出，张先生有些失落，“以后路上再看到同款车，估计都会多留意几眼，毕竟它陪我走过了这么多年的风风雨雨。”

而拥有过东南三菱翼神的李女士则表示：“我的翼神开起来操控感特别棒，外观也很时尚，当时在大街上回头率挺高的。虽说内饰有些地方塑料感强了点，但发动机可靠，油耗也不高。现在路上东南三菱的车越来越少了，有时候看到一辆，就会想起自己开东南三菱车时的美好时光 。” 在她看来，东南三菱的车性价比颇高，当年自己购车时，就是被其出色的动力性能与相对亲民的价格所吸引。

业内人士分析，三菱的黯然离场并非偶然。在电动化转型的关键赛道上，它如同一位迟缓的奔跑者 —— 末代车型阿图柯不过是换标版的，而且整整 6 年没有推出真正意义上的全新车型，最终在新能源车的激流中被远远甩在身后。作为日系车企中首个彻底退出中国市场的跨国品牌，三菱四十年的在华征程落幕，不仅是一个企业的兴衰，更给外资车企在华发展敲响了一记沉重的警钟。

退出中国汽车市场的名单上，到底有没有三菱？

近日，“三菱汽车将退出中国汽车市场”的消息不胫而走。 很快，三菱汽车做出澄清，表示三菱会在有效利用有限资源的同时，通过结构改革来进行固定费用的削减，作为最优先考虑的课题，来提升各国的盈利性。

综合各方消息，“三菱退出中国市场”的论调实属误传。 在此前的三菱汽车年度股东大会上，鉴于部分地区的市场表现无法达到既定预期，三菱汽车首席执行官加藤隆雄表示“要削减在欧洲、中国市场的业务”被过分解读为“退出中国市场”。

针对传闻，三菱汽车公关部门表示，具体的实施策略还在检讨中，但是关于中国，现有的合作伙伴将继续开展今后的事业。

事实已经澄清，原委也十分简单。但一个值得思索的问题是，这样的传闻为何会在短时间内四散开来？

惊弓之鸟

2018年，同样是端午节前夕，昌河汽车对外宣布正式与铃木汽车“和平分手”。 随着这两家公司结束长达23年的合作关系，铃木正式宣告和中国汽车市场“Saygoodbye”。

从2018年开始，中国车市摆脱过去高增长的惯性，出现回落。 而铃木的潸然离场也正式宣告了中国汽车生产商只进不出时代的结束。

4月14日，东风汽车集团股份有限公司一纸公告，宣布成立7年的东风雷诺汽车有限公司开始重组。 法国雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。

紧随东风雷诺之后，另一家在市场上扎根已有10年的二线合资品牌东风裕隆，也正计划退出中国内地市场。

当汽车厂商的末尾淘汰赛正式拉开序幕，除了已经亮相的车企，台下似乎有一众车企已经排好了队。 始于2018年的悲观情绪，令神龙、英菲尼迪、甚至是销量尚可但下滑严重的福特、起亚，都出现了退出中国的传闻。

不仅如此，两年前仍风风火火、从传统厂商手中抢过市场舆论话筒的造车新势力们如拜腾、赛麟、博郡们正饱受着临终前最痛苦的折磨。

一时之间，伴随着市场的下行，弱势品牌们似乎一夜之间进入了四面楚歌的境地。

此次事关三菱的误传之所以能够快速发酵，一方面是这个行业确实正遭遇着从未有过的困境，另一方面，也表明三菱在中国市场已经被列入“弱势品牌”阵营。

三菱和中国的彼此需要

在车市新常态下，市场份额向头部品牌集中的趋势愈加明显。 目前，国内市场排名前五的品牌市场比例已经从35%增长至38%，虽然中部品牌勉强维持不变，但对于弱势品牌而言，能够给与的夹缝空间正越来越小。

即使是曾经连续三年销量突破百万的北京现代，销量也已经在2019年滑落至71万辆，另一家曾经的巨头长安福特，则从95.7万辆的高峰萎缩至去年的22万辆。

三菱汽车的历史非常悠久，在全球范围内的人气也相当高，特别是凭借帕杰罗、EVO等车型过往在国际拉力赛上的神勇表现而名声显赫。 但三菱汽车在中国市场，因为一系列战略失误错过了“黄金年代”，被丰田、本田、日产等日系同门远远甩开。

在中国汽车市场疯狂增长的数年间，三菱由强转弱的发展曲线给了市场“廉颇老矣”的印象。 直到2012年三菱与广汽集团成立广汽三菱，才搭上了中国SUV市场的末班车。 到2019年，广汽三菱在中国汽车市场整体表现疲软的情况下，交出了同比增长3.5%、累计13.62万辆的成绩。

即使昨日光辉不再，但凭借拥有鲜明特点的产品，三菱在中国市场仍有属于自己的一片天地。 至于未来，广汽三菱还将在五年里推出不少于三款全新车型。

与此同时，中国市场在三菱的全球版图中正变得越来越重要。 根据三菱2019财年的年报，三菱北美销量下滑8%至16万辆，欧洲销量下滑9%至21.5万辆，东南亚下滑9%至29万辆。

在全球范围不景气下，2019年三菱在中国市场的向好表现足以证明，它不可能离开中国。

此外，广汽三菱正在不断完善“研发、制造、销售服务”三位一体的产业链体系。 随着2018年广汽三菱发动机工厂投产，广汽三菱的研发中心即将于2021年正式交付使用，届时，广汽三菱就具备了自主研发、核心零部件制造、整车制造、销售服务的完整产业布局。

显然，三菱和中国市场不是进退关系，而是彼此需要。

从上海车展看全球车市转折期 4：两年窗口期，谁在危机边缘

4、谁的品牌危机：两年的窗口期

尽管上海车展喧闹落幕，但是确实也可以看到有些品牌已经站在了“危机边缘”。

回顾展台才发现，英菲尼迪、三菱、宝骏、Jeep这些传统车企都缺席了2023年的上海车展，而更多的边缘新势力更是无力承担上海车展高额的展出成本。

不仅仅是这些缺席的品牌危机已现，即使到场的合资车企，也感受到了市场对传统车企的冰冷——当然，上海车展的特殊之处在于，上海消费者本身也更多聚焦于新能源产品。

外界对传统车企的“没落认知”，不止是它们还在生产燃油车，更看到的是在产品配置上的落后、看到的是对产品利润率的盲目追求、看到的是他们整个产品型谱的一成不变，看到的是他们对细分市场的“压榨”、看到的是定价上脱离一线市场的“无视”……然而，合资车企的外方始终固执己见且无动于衷。

当十几款车满满当当地摆放到通用的展台、日产的展台、大众的展台、丰田的展台，其中绝大部分车型丝毫不会引起中国消费者的激动，这些同质化的产品开始对中国消费者缺乏吸引力了。 或许能让观众驻足停留的，就是合资车企们花大价钱请来的车模和表演嘉宾了。

简而言之，到了2023年，外资车企对中国汽车市场的认知依旧停留在过往二十年的成功里面——所以，它们“理所应该”遇到了品牌危机。

当然，传统车企有危机，中国品牌和新势力们也有危机，甚至三者之间并无二致。

中国的几家领头企业，也都不约而同地感受到了“市场的寒意”。 比如吉利、领克在此次上海车展上并没有输出更多的信息，一个原因是新车节点恰好没在车展，第二个原因是大吉利的几个品牌分散在不同展馆，声势就没了以往的浩大。

再比如长城这边，枭龙和枭龙MAX被放到了C位，可是关注度远没有长城炮那边更高。 魏牌蓝山开启了魏牌的反击之战，可是观察消费者的反应，会发现和理想那边确实是有差距的。

长安汽车这次更是没有新品，而深蓝由于品牌独立被放置在了另一边。 因此长安硕大的展台，至少在媒体日的两天是没有什么人去到的。

反而是广汽集团的安排很合理，传祺和埃安一起，对面是广本。 但即便如此，也可以看到自主品牌的观众更多的，而埃安又贡献了流量的大头。

头部自主车企集团都如此，像是奇瑞汽车、上汽乘用车、江汽集团这些就更不用说，不能说没有观众，但至少离人头攒动还是有一定的差距。

新势力所在的6.1号馆是被围观最多的，几乎和比亚迪所在的7.1号馆有同样的高流量。 然而就算是顶流展馆，你身处其中也能感受到新势力们对订单的“热切渴望”。

在理想的展台，身着深绿色T恤衫的理想产品专家几乎是三四个人分布式站在车辆旁边，他们会亲切地询问每一个从展台穿过的观众，尽可能的让你留下资料。而在蔚来的展台，同样是拥挤的人群，但其中身着橘色服装的蔚来志愿者不少，身穿蓝色西服的蔚来销售人员也不少，而他们都在向观众传达同一个事情：扫码就有抽奖的机会……

在或平淡或热闹或喧嚣的背后，其实都隐藏着无数的焦虑。

焦虑来自于没有人知道这种喧嚣会持续多久，所有人都处于一个急剧变化的市场，大部分车企都依然是按照传统的思维习惯来适应时代，或许他们正确过一次两次，可是第三次、第四次又会如何呢？

就好像外资车企过于宽泛的型谱问题同样出现在任何一家传统车企身上，以及绝大多数新势力上。

展台上真的需要摆放十款、甚至十多款车吗？车企的产品真的需要按照每一个细分市场、以3万元不到的梯度来进行布局吗？产品的配置和级别需要四五个级别、又或者三档来推给消费者吗？绝大多数产品一定需要区分四驱和两驱吗？

传统车企曾经为了销售而制定的那些繁复的产品型谱和产品规格，是传统车企被年轻消费者抛弃的很重要的原因。可是在中国品牌和中国新势力上面，它们同样在延续这样的逻辑，那它们在去掉“电动车”的因素之后，是否终有一天也会被抛弃？

那么，真正可能让一家车企脱离危机边缘的是什么？是组织形式的变化。

很多人说，2023年上海车展是一个转折点，但实际上真正引发转折的并不是驱动形式或者智能化技术的变化，而是传统车企们需要意识到，过去几十年所存在的组织架构已无法引领自身在这个“新时代”进行转型。

当前绝大部分车企的组织架构只能适应燃油车时代的迭代节奏。 比如一款发动机研发几年、一个平台架构成本摊销几年、消费者换车是几年，所以它们的技术研发组织就按此进行迭代，中间每隔两三年做一次中期改款来提升消费者的新鲜感。

然而到了智能电动车时代，这种五六年更新周期的节奏显然不行了。 就像之前讨论的，在智能驾驶领域，可能两年前和今天的技术路径已完全不同，如果没有快速调整的机制，基本上只能“坐以待毙”。 又好像前面说的高压纯电平台的规划，如果没有前瞻的决策和实时调整，可能前几年做的决策，到明年上市的新车就成了“上市即落后”。

这里面最典型的，大概就是丰田推出的bZ系列车型，一款bZ4X的单电机和双电机都是同样功率，一款bZ3用区区50度电就卖到18万元，这些在技术上的“将就”都延续丰田造车思路的纯电动轿车，结果上市后发现市场根本没有销路。

其实技术路线的选择或许还好，“谋而后定”也有一些后发优势。 更大的问题，可能出现在营销层面和市场端——依靠传统思维来给产品定价、定配置，最后就会出现与一线市场脱轨，消费者完全不会进店去看传统车企推出的新车。

再举一个简单例子，大众在燃油车时代，用2.0T低功率发动机，仅仅140kW的功率足以覆盖从A级轿车到B+级SUV的需求，所以到了电动车时代，大众觉得一个150kW电机理应也能满足市场需求？然而真正等到产品上市，大众发现，ID.4或者ID.6都使用150kW电机，面对对手动辄200kW的输出，反而成了一个短板。 因为在燃油车时代，消费者买低功率发动机是因为价格便宜，而到了电动车时代，电机功率大小就不再是价格问题，消费者自然会选择大功率电机。

事实上，新势力们也在犯类似的错误。 小鹏G9最早上市的定价错误就是这样，而现在蔚来在35-55万元分布着六款车型也是同样的惯性。 零跑、哪吒、五菱其实哪一家都一样有这些问题，而长城汽车最近被外界剖析解读，也是如此。

可以说，如果企业在组织架构上不能“拥抱新变化”，那么品牌就必然会有危机，早一些的就在今年，晚一点的是明年。 还有些品牌可能这两年还有市场惯性的支撑，而真到了2025年那就是一切都晚了。

什么样的组织架构可以适应这个时代，这又是另一个话题了。 但关键词无非是快速响应、高效决策、实时变化，坚持自我革新，但同时又有明确的企业愿景。

从2023年上海车展来看，留给车企们的转折窗口大概也就是两年时间。 如果这两年不能拿出一套行之有效的组织架构来面对2025年更惨烈的电动车市场竞争，那么这样的品牌可以尽早退出中国市场了。

文｜刘学晓

图｜刘学晓网络

汽车快讯|降价潮中销量不升反降，广汽三菱回应退出传闻

日前，乘联会发布3月1日至3月19日汽车销量数据。

在降价潮中的19天里，乘用车市场零售销量为70.0万辆，同期比下降8%，环比下降4%；个别地方联手车企搞出违背市场竞争规律的价格战带来的反作用已经显现，市场用户观望情绪持续加重！于是中国汽车流通协会和中国汽车工业协会先后发声表示质疑，呼吁市场回归良性竞争。

（乘联会属于中国汽车流通协会分会）

广汽三菱回应退出传闻：企业正常经营，三菱没有退出。

近期有媒体称“三菱将退出中国市场”，并称广汽三菱将出售长沙工厂，接手工厂的是广汽集团旗下的埃安（AION）汽车；就此广汽三菱给出回应，但是不论广汽三菱如何回应，三菱汽车的销量都已经特别低。 2023年1月销量低至1200辆，本应该增长的二月份下滑至934辆；品牌中除了欧蓝德销量尚可突破三位数，剩下的劲炫和奕歌都只有两位数，阿图柯只有个位数的销量，强撑怕也很难改变结局。

蔚来汽车CFO表达对价格战的理解

蔚来汽车首席财务总监秦玮就车市价格大战表达了自己的观点，其称价格大战表明中国汽车制造商太多，但蔚来没有收购任何车企的计划；由于电动汽车渗透率的攀升，预计汽车行业将经历一轮十分深刻的整合。

就目前看来确实有这种情况的存在，燃油动力汽车制造商的阵营势必要被打散再重组。

恒大汽车称有停产风险，股票继续暂停交易。

恒大汽车在今日发布港交所公告，内容称集团在无法获得新增流动性的情况下有停产风险，但集团如果能在未来寻求超过290亿元的融资则计划推出多款旗舰车型，并有望实现量产；在此计划之下，2023-2026年的累积无杠杆现金流预计将达到负70亿元至50亿元之间。

截止目前恒大汽车只累计交付900余辆恒驰5汽车，恒大造车梦恐怕要破碎了。

美国有超过三分之一的人会考虑购买电动汽车

据路透社和益普索发布的一项针对美国消费者的调查中显示，34%的受访者会考虑购买电动汽车，只有31%的受访者表示不考虑；目前有80多款电动汽车在美国市场销售，规模远远不如中国市场，所以美国电动汽车市场的前景还是很广阔的。 但是因为美国市场的竞争环境的恶劣， 大部分中国汽车制造商都表示会审慎考虑进军美国市场。

总结：近日汽车行业关于新技术、新车型、新规划的资讯较少，主要话题仍围绕降价；目前各大汽车厂商和经销商都在观望，由于只是个别厂商和品牌获得补贴，竞争的天秤已经歪斜，没有补贴的厂商们无法跟进调价，可是不降价就会导致市占率的缩水，但是降价又是在赔本赚吆喝，长此以往是无力承担的。 所以近期的汽车厂商普遍没有大动作，只能等待市场回归良性竞争后才会让研发和生产回归正轨。

不过即便在正轨之中仍旧会出现一些主攻燃油车的汽车厂商的退出，这是技术推动的行业变革过程中的阵痛；同时在品牌力和技术研发能力方面都比较欠缺的个别新势力品牌也有很大的压力，最终能留下来的汽车厂商预计只有15~20家。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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